空中最险是失火

 -----爱飞行俱乐部董事长 资深机长陈建国

    昨天，中国民用航空中南地区管理局网站登出一篇新闻：

    7月26日凌晨，深圳航空公司ZH*9648航班（台州—广州）一名男子在机上企图纵火未遂。目前警方已将犯罪嫌疑人控制，并介入调查。

   其实，按照该犯罪嫌疑人的行为，其行为依照刑法114、115条已经构成放火罪，应该不属于纵火未遂，已算既遂了，因为客舱已经着火了。

更进一步的司法问题我们不去深究，因为司法刑侦部门已经进行刑事侦查，相信会有一个公平公正的侦查结果。我们仅仅从航空专业的角度来看看空中失火对飞机的危害。

火、火、火

首先来看最近几起身边的飞机火灾

今年5月2日，SV885航班，登机过程中旅客随身携带的充电宝自燃；5月12日SC4976航班，在飞机即将落地时，充电宝自燃、冒烟、爆炸；5月30日HU7015航班，飞机在空中，充电宝自燃、冒烟。

以上火灾所幸没有造成人员伤亡，这仅仅是不到一个月的时间，国内发生的不安全事件。而在世界航空史上，飞机因为空中火灾引起的空难至少有45起：

典型和大家熟知的案例是1998年9月2日瑞士航空MD11电子舱过载失火空难；2002年5月7日MD82大连乘客纵火空难；2007年8月20日中华航空737飞机在冲绳因燃油泄漏导致飞机烧毁；2010年9月3号UPS747飞机在阿联酋的（怀疑锂电）着火空难；2011年7月28日，韩亚航空的747飞机在济州岛因为飞机上货物（怀疑大量锂电）着火空难；。。。

空中火灾是飞机的癌症

从飞机设计本身的角度，所有关键系统都有足够的冗余度，也就是说，即使一个关键系统故障了，也会有备用的或者应急的系统作为补充，不至于因为关键系统失效导致飞机失事。所有关键系统以及备份或者应急系统同时失效的概率已经非常小了，可以认为几乎不可能发生。

但是唯独火灾，没有飞机能准确描述可以防止多大的火灾、尤其是是客舱或者货舱着火。

因为火势就无法量化，其次可燃物的成分千变万化，虽然可以从可燃物角度分类火灾类型，但是没有飞机制造商可以给火势一个量化的标准，承诺飞机可以承受什么样的火情、承受多少时间。

即使有可能单独对每一个材料或者部件有一个指导或者参考标准，但是因为火情的复杂性，指导性的通则在操作层面没有太多的指导意义，比如飞机灭火仅能区分，对于木质、纸质等火情可以使用水灭火，对于电器、燃油等使用1211灭火瓶。这些指导仅仅限于小的火情、但是当发生大的火情时这些指导就失去意义了。

尤其对于货机而言，一旦发生火灾（非火警警告），几乎就等同于空难。以前在培训747货机时，那个资深教官说的最多的就是，发生火灾，尽快落地或者场外迫降，因为留给你的时间不是30分钟，可能只有十几分钟，甚至几分钟。

黄金30分钟的误读

和90秒紧急撤离一样，很多飞行员和乘务员甚至所谓的航空专家对飞机出现故障或者险情时尽快着陆都有一个误读，就是误认为即使飞机着火了，还有30分钟的可用安全时间。这个对于飞机系统，或者飞机设备来说，比如一个发动机着火（发动机着火可以当做设备损坏，因为发动机设计的时候有考虑过着火这样最坏的情形）所以可以这么估算，飞机是安全的。

但是当飞机机舱或者货舱内发生火灾时，几乎很难保证飞机在多少分钟内不会失事。和紧急撤离90秒一个意义，飞机着陆后，如果发生火灾，没有任何人能保证飞机不在90秒内烧毁或者爆炸。90秒撤离飞机的要求仅仅只是对于飞机设计和运行时应急撤离能力的一个认证要求，没有所谓黄金90秒的一个说法。

大连*空*难中，机组2100报告火灾，4分钟后就坠毁了！坠毁的原因不仅仅是火灾，更主要的是因为旅客恐慌移动，飞机重心偏移失控。

飞机火灾的危害

火灾对于人体的危害有几方面，缺氧、粉尘、高温和毒性。对飞机的危害主要是可能烧毁飞机的系统使得飞机关键操作系统失灵、失压、爆炸，解体。比如瑞士航空的MD11和UPS的B747，都是大火烧毁了飞机的控制和操纵系统，飞机失控*坠*毁。

火灾还有一点是致命的，就是引发人员恐慌，导致飞机失去平衡坠毁。比如5*7*大*连*空*难，因为飞机尾部着火，所有人员都冲向前舱，导致飞机重心变化飞机失控。

大飞机设计时，需要在高空飞行，这样比较省油、速度快。而高空的空气压力小，超过4000米，一般的人就有了缺氧反应。而飞机通常在9000米以上飞行，这个高度以上，空气非常稀薄，人们不能在这么稀薄的空气中生存很久，最多短时几分钟甚至几秒钟有意识时间。

所以在高空飞行时，飞机需要密封起来，对飞机内的空气增加密度以满足人体正常的生理需求。一般的飞机设计都控制在无论飞机在那个高度，空气密度都不会超过相当于2400米高度的空气。

所以飞机在高空12000米或者9000米飞行时，必须有足够的密封，保证飞机内的人员舒适和安全。但是一旦发生火灾，就面临两难？

旅客维持生命需要氧气！而氧气是助燃剂！只要有氧气几乎所有的可燃物在高温下都可以燃烧起来。

对于有旅客和乘务员的客舱，由于飞机上有人员协助识别火情大小，采取比较有效的针对措施进行灭火。对于没有人员的货舱或者货机飞机，几乎不大可能去分析和判断火源和火情，飞机仅仅只能依靠携带有限的灭火剂对货舱从固定喷嘴进行灭火，很难估计货物的可燃性和持续时间，尤其当运输还有锂电的危险品和一些违规的危险品冒充普通货物被装载上飞机时。