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专业解读俄空难的讯息

扑所迷离的肯定和否定

    今天有更多的新闻发出来,埃及民航局长Hossam Kamal称,飞机在坠毁前没有报告任何问题,这个否定了埃及航空事故委员会官员Ayman al-Muqadem昨天关于飞行员在坠毁前紧急降落的请求的说法。

这个否定让这起空难变得更加扑所迷离!

飞机属不属于老龄飞机?

这架A321飞机已经18.5年了。多数国家将超过14年的飞机定义为老龄飞机,很多国家都不允许超过14年的飞机进口。也就是说,如果自己国内的飞机超过14年,是可以继续飞行的,而如果从国外进口超过14年的飞机,是需要特别审批的。这个老龄飞机的限制政策在很多国家都有的。我国民航局也一直关注老龄飞机管理问题,就老龄飞机的问题进行过多次研讨!

飞行前有没有进行检查?

有的媒体一直纠结在这架A321飞机在起飞前有没有进行技术检查。依照各国的法规以及飞机制造商的要求飞机必须有检查的。

飞机每间隔一定的飞行时间和自然天数就必须进行检查,检查包括A、B、C、D 检查。D检属于最大的检查,基本会把飞机全部拆开,一次检查有时候需要几个月时间。

飞机在一天飞行结束之后会进行航后检查、在飞行之前进行航前检查,而在外站短时停留的话只需要进行比较简单的过站(短停)检查。因为已经进行了航前检查、定期检查,相对来说对简单过站(短停)的检查要求内容并不多。虽然过站(短停)检查,时间最短、项目最少,但也是符合法规和要求的。这次俄罗斯的飞机在埃及地面的技术检查应该属于过站(短停)检查。

一般的民航法规都规定:飞机的过站(短停)、飞行前检查都必须由经授权的机务人员和机长分别进行。

这就好比我们的车子,我们车子有定期或定公里的保养;每次需要出远门的时候,一般还要去4S店去做一次全面检查;而每次开车之前,尤其上高速之前,再仔细检查一下汽车雨刷、轮胎胎压、固定情况、以及是否有外部损伤。飞机的过站(短停)检查就好比我们每次上高速前的检查。

是不是被导弹打下来的?

虽然有IS组织宣称自己击落了这架俄罗斯飞机,但是埃及总理否认了这个说法,他更倾向于是由飞机的问题引起的空难。

飞机上定时炸弹?

有人根据飞机解体成两部分坠地而推断飞机有可能遭遇机上炸弹,从而导致飞机断成两截。

目前还没有直接的证据表明这个说法成立。如果飞机遭遇炸弹爆炸,因为残骸散落在陆地上,很快可以通过技术手段检验出来。这个目前仅仅是一个很小可能的猜测。

这个区域是危险区域吗?

我2012年在沙特航空飞行的时候就经常路过该区域。叙利亚2011年就有内战,那时候我们飞机从红海西岸城市吉达起飞之后就会沿红海往北,然后在红海北端往西飞,飞往开罗上空,然后往北进入地中海,路过塞浦路斯,再进土耳其,从而避开西奈半岛、以色列、叙利亚地区,刚刚好避开了这个区域。


 

这个区域地面有IS恐怖分子活动,在俄罗斯飞机飞行的时候,该区域上空没有被列为危险空域。

但是,目前法航、阿联酋航空、汉莎航空等几家大型航空公司在此次空难之后都宣布,在没有进一步确切消息之前,所有的航班都会避开西奈半岛,以提升旅客信任度,消除旅客的顾虑。

致命的俯冲!

今天很多运行空客飞机的航空公司都重新发布了空客OEB(运行工程通告)48,这个通告是关于飞机的迎角探测器卡阻的一个文件,文件涉及空客320系列(含318、319、320、321)以及空客330和340飞机。

这个缺陷的视频如下,供飞行专业人员参考:

http://v.qq.com/iframe/player.html?vid=v0155opc6no&width=670&height=502.5.5&auto=0&encryptVer=6.0&platform=61001&cKey=h8qgWujgYP7tap7h0PvOA39MtY9KCWNQ4/mDUAdV22hosXgpLGqMW4xvXJbr0svm该通告的内容如下:

     正常法则下,如果两个或三个迎角探头卡阻在同一角度时,马赫数的增加可能会触发大迎角保护(AlphaProt)。这是因为随着马赫数的增大,迎角保护的迎角保护阀值降低。当迎角保护的迎角保护阀值降低,PFD速度带上的迎角保护刻度带会向上移动。

   当迎角探头卡阻触发迎角保护后,飞行操作法则给出连续的机头下俯指令,此时向后带杆,甚至带杆到底都可能无法制止机头下俯。如指令机头下俯期间马赫数继续增大,迎角保护的阀值也会继续下降。因此,飞行操纵法则会继续指令机头下俯,即使速度大于VLS。

通俗的说:当飞机上探测飞机实际向上还是向下角度的探测器故障时,飞机在速度增大或者即使速度不增加而高度增加导致飞机马赫数增加时,可能触发飞机自动保护生效。

这个自动保护系统会指令飞机下俯,而因为飞机探测角度的装置故障,飞机本身探测不到飞机下俯,就会继续加大向下俯冲。而飞机一旦俯冲,飞机速度和马赫数会迅速增加,飞机就会进一步加大俯冲速度,从而恶性循环加速俯冲,如果这时候飞行员不能采取有效的遏制措施,关闭该保护功能,飞机就会直接俯冲垂直坠地。

这个“致命的俯冲”是不能通过飞行员拉驾驶杆改出的,也和自动驾驶无关,计算机完全超控了飞行员和自动飞行驾驶系统,自动控制飞机俯冲,飞行员完全失去了对飞机的控制。飞行员只能通过关闭这个保护功能,才能恢复控制飞机。

怀疑飞机本身问题 

按照空客飞机的保护设计基本原理,空客321飞机在正常的情况下是不可能进入俯冲状态的。所以大部分航空专业人士都将空难原因指向飞机计算机系统故障或者飞机机械系统故障,具体说就是飞机FAC(飞机增稳计算机)系统、升降舵系统、或者负责飞机俯仰的水平安定面系统。

进一步的状况随着黑匣子的破译情况,会很快揭示出来,黑匣子的破译一般需要2-3天,但是和任何一起空难一样,事故的原因调查,最终一般需要6个月到一年的时间。

空难调查报告报告的结论,往往不一定是真实的原因所在,很多时候都是各方角力的一个折中结论!

让普通人也能开真飞机的爱飞行俱乐部 资深机长陈建国

    作者简介:波音737/747/空客320 机长,香港天行咨询有限公司/爱飞行俱乐部/爱飞行文化传播(深圳)有限责任公司 董事长。

   毕业于交通大学电子系,在新西兰航空完成飞行员基础培训,加入厦门航空。2007年加入日本全日空集团SKYNET ASIA航空公司,2010年加入汉莎集团翡翠货运航空,担任培训和飞行标准总监。2012年加入泰国东方航空公司在沙特航空公司飞行,现任职于国内一私营航空公司,担任空客320机长。 2010年于香港成立天行咨询有限公司,2014年成立爱飞行航空俱乐部以及爱飞行投资管理(上海)有限公司。目前致力于投资和发展中国通用航空事业 

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