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不是飞行员吐糟,这是从起飞到落地的危险源

危险源及其风险:

落地后停机位不明确

滑行路线没有明确的指导原则

对于有多个脱离道的跑道,塔台管制员不给出脱离的方向

塔台管制员和地面管制员脱节

强制等待线没有明确标志

危险源及风险:

起飞离场转换时机问题

起飞离场起始高度低

临时指挥或更改的进离场程序:

错综复杂的进离场程序:

与进离场图分离的进离场航路点对照信息:

进离场航空器无休止的梯级爬升和下降:

米制问题

进离场指挥的最低高度问题

进场程序不明确

进近程序不明确很多机场的进近图会有好几个,有些机场管制员对于RNAV,或者传统导航会在进近时明确告诉飞行员使用Z 还是Y 进场,因为可能进近程序、复飞程序不一样,而有些机场管制却什么也不提供,造成飞行员只能再询问一次,或者干脆就猜猜猜,进近时可能飞错进近程序,复飞时可能飞错复飞程序。

设备不工作未及时停止影响的程序:之前已经讨论过,比如哈尔滨、贵阳等机场VOR、DME不工作时,对于使用VOR和DME作为进离场和进近的程序可能不能使用,而进离场仍然使用不工作的设备,这些属于违规的进离场程序,因为定义航路点的台都没有,也就是说进离场都是错误的。

复飞高度偏低的问题:个别机场复飞高度偏低,会造成复飞时穿过复飞高度。

场压机场使用RNAV进近:连云港等使用场压的机场,仍然坚持使用PBN进场或者进近程序,这个在多数飞机上无法实施,因为禁止在使用场压的机场使用RNAV导航。

建议措施

起飞离场转换时机问题:建议在400英尺以下不要给机组转换频率指令,或者在起飞时给出离地自动脱波联系进近的指令,减少通话量,降低出差错的可能。机组可以将注意力集中在起飞飞机的姿态控制和航经控制这些对安全至关重要的问题上,避免转移注意力到通讯上。飞行核心是“飞行、导航、通讯”,过早地强制飞行员通讯转移,当叠加起飞发动机或风切变等,就极易造成事故。

起飞离场起始高度低:几乎大部分境外大型机场离场指挥都会指挥很高的高度,首尔起飞的指令经常起始高度就是航线高度,这个很大程度上和空域、进离场程序设计有关,也和空管各部门之间的协调有关,我们各管一方的体制明确的是责任,但是也造成塔台、进近、区调各扫门前雪,优先考虑的是自己责任问题,主动为了航班运行顺畅和便利,会不会有潜在的风险,会不会造成出错几率的增加来考量的能动性不足。

临时指挥或更改的进离场程序:管制员一句话,机组就要埋头找图一两分钟,还需要输入更改飞行管理计算机一两分钟,还需要花一两分钟校对每一个航路点,这同时还需要监控飞机、监听通讯,无形中增加了机组的负担和出错的风险。所以建议低空需要更改程序时,直接改为雷达引导较为合适。

错综复杂的进离场程序:建议参考Jeppesen航图,不要将进/离场图集中在一张图上,很多年前,航路少,进场或者离场可以集中一张图方便取阅。

现在进离场很多,如果不分开确实很难准确找出进离场程序,而且也不方便核对。分开不同方向的进场离场图,不容易飞错航线,也有空间放进去航路点信息。

比如要找出同样是上海浦东离场的Pikas12D,下图是我们使用的航图和Jeppesen公司使用我们的AIP制作的商业航图,高下立现。

与进离场图分离的进离场航路点对照信息:建议将进离场航线的航路点信息放在进离场图中。

我们航图,问题很多,飞行员阅读起来非常不方便,需要不停地找来找去。对照Jeppesen航图,除了是中文,也包含仅供国内使用的航线之外,能拿出来说的优点几乎没有。

按照《航空知识手册》航空医学部分的知识,尤其是夜间,飞行员眼睛需要暗适应,因为飞行员不能看到比驾驶舱灯光更暗的物体,那么一会儿找图需要调亮灯光,然后找完、检查、校对、再检查飞行管理计算机的数据是否正确,再暗适应,浪费的时间很多。

同样是检查航路,别人的航图都可以做到一张图简单明了,然后核对航路只需要移至右下角就可以核对清楚。

进离场航空器无休止的梯级爬升和下降:建议学习其他国家经验,尤其是离场时,能够一次性给出合适的高度,因为每增加一个改平高度,就增加一次飞错的机会,也增加一次通话量,同时增加机组的负担,还会增加飞机不停地改平、爬升,增加油耗,污染环境,增加碳排放,降低旅客舒适性

需要程序设计部门将进离场避开,设计能相互不影响的进离场程序,协调塔台、进近、区调等。很多人都说我们空域复杂,问题是首尔北边还是著名的朝鲜,他们都能设计直接离场爬升到巡航高度的程序,我们作为民航大国每次都要十几次改平。出错几率当然是十几倍增加。

米制问题在使用英制高度表的飞机上使用米制飞行是大部分现在飞错高度的核心源头,如果民航能解决这个根本性的问题,那么飞错高度就能大幅降低。所以如果能改成英制高度飞行,我想绝大多数飞行员会支持的。

进离场指挥的最低高度问题:西安、福州等区域会指挥飞机在进近区域,扇区安全高度之外下降到很低的高度,建议制作雷达引导最低高度图,这样飞行员和管制员都心里有数。

进场程序不明确:建议区域管制协调进近管制和塔台管制,在联系区调时就给飞行员进场方式,这样也是的飞行员有准备,将进场程序准备放在下降顶点之前,这是绝大多数飞机制造商推荐的合适时机,也有助于飞行员规划下降计划,有助于节油、减少碳排放、减小噪音、增加旅客舒适性。

进近程序不明确:同上条,进近程序的不明确,或是选择时机偏晚,会给机组在繁忙的进近阶段造成过大的负担,出错的几率认为的增加。建议在联系区调的时候一并给出进场方式和进近方式。

设备不工作未及时停止影响的程序:这个以前本公众号发文后个别机场已经立即更改了相关进离场程序,但是仍然会有设备不工作仍然给基于该设备进离场的情况。

复飞高度:如果能设计更高的复飞高度应尽量设计在900米或以上,如果不能设计成900米或以上,航空公司应该列入特别注意事项。

使用场压机场的PBN程序:建议该机场制定使用修正海压的程序,在飞机无法使用场压进近时,和其他用户不冲突时,指挥修正海压进场和进近。

小结

综合来看,从空域规划、航图制作似乎都不是以航班运行顺畅、航空安全,减小飞行员和管制员出现差错为基本理念。

而进离场程序设计和管制指挥,大部分是基于管理责任的划分,而不是为了减少飞行员和管制员负担,减少地空交流频率和对话,降低可能发生飞行差错的原则来划分和指挥。

这些方面的改善都需要民航局从顶层设计上构建安全和谐大民航,而管制体系也为了保证航班运行相互配合,安全、顺畅,高效地相互协作,真正为了老百姓出行的安全、正点、减小对环境的污染创造良好的环境。

比如:在进近区域,最繁忙的时刻,飞行员和管制员交流更多的信息一方面是和进近特点有关,但是还有和无数的梯级下降、需要给出进近方式等额外增加的工作量有关,增加了飞行员的负担,这也无形中成倍增加了出错的可能。

说到底,所有的程序设计、管制指挥、飞行都是为了航班安全运行,如果在安全的基础上高效、正点、舒适、节能,这才是民航强国的体现。也许这也是民航局提出五防的根本原因。

感谢飞行圈各位积极讨论和合理建议,下次继续总结。

(未完待续)

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