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大家评评理,长沙塔台这算不算管制原因延误航班?

今天上午11点20分左右,长沙机场一架大韩航空的飞机在地面因为货舱警告滑回,机长要求旅客离开飞机后才能打开货舱门。但是长沙地面ATC居然听不懂大韩机长的要求,还是其他机长给帮忙翻译才知道是什么意思!

长沙地面运气真好,要是没有别的机长帮着翻译,大韩飞机真得烧起来,那麻烦可就真真地大了!

英文能力不行,业务水平也堪忧

现在说的是另外一件要早4个小时,早上7点左右的长沙地面的事,大家看看是不是管制员原因的延误?

早上长沙用36L起飞,飞机停在242的停机位。最近因为B滑行道从B2到B1都关闭,使用B2起飞。

飞机计划起飞时间是7:00,在6:58左右飞机准备好请示推出开车(启动发动机),地面ATC(塔台合一)说可以推开。然后又说稍等,说飞机推出后会档滑行道,机长觉得没问题。

然后7:00,7:01厦航和奥凯的航班先后从飞机背后的B滑滑过,然后机组再请示推(出)开(车),地面还不同意,问为什么?ATC说“你推出去会档着滑行道”。海航的7:15分要起飞,你推出就挡着他了。

机长说飞机最多5分钟就可以推出起飞,地面ATC说不行:

你会挡住滑行道,

挡住滑行道,

滑行道,

……

按规定不行。机长说从现在02分到14分有十多分钟,后面没有飞机滑过,又不挡着谁,飞机就几分钟就可以起飞,为什么不让推出?没道理啊?

机长在频率里和管制员争辩了几句,管制员说他们有录音的,机长:!@#¥%……&*()

最后海航的航班并没有滑出来,另外一个奥凯的航班7:12之后滑过来7:15起飞,飞机7:13在奥凯的航班滑过之后推出开车。从获得管制员推出开车指令到飞机从机位推出到启动完发动机,再滑行到B2道口可以起飞,实际仅仅用了4分20秒,因为有其它飞机跑道穿越,飞机最终在7:20起飞。因为计划起飞时间是7:00,所以事实上机长的航班已延误。

对于长沙管制员的疑问

对于长沙ATC,只能用无语和敷衍来形容,前面说不仅英文需要提高,现在看来,业务知识技能也堪忧!

其实,如果管制员不知道或者拿捏不准飞机推出后需要占用多久的滑行道:

第一,可以观察同类型的飞机一般需要多久,这个是经验就可以解决;

第二,可以咨询当班机组,如果推出后到滑行,需要占用滑行道多长时间;

这么两个简单的办法,长沙ATC不是不知道就是装不知道,而即使机长告诉ATC可以在5分钟之内从机位推出到起飞,实际上只需要占用2分钟的滑行道之后,地面ATC还是坚持不放飞机。这是不是就造成事实上的ATC管制原因的延误?

稍微有点基本业务技能的管制员都会在奥凯的BK2979航班滑过之后,指挥飞机推出,而飞机推出之后,实际只需要占用滑行道2分钟就可以滑出,况且在推出之后10分钟内滑出,根本不会影响海航22分才起飞的航班。

事实上,由于长沙ATC的原因,从7:04到7:15这11分钟没有任何一架飞机起飞,海航的航班也远远没有准备好15分可以起飞,而机长的飞机原本早已准备好,可以在7:05~06分起飞的,就因为ATC的业务技能,延误到7:20才起飞。

大家常说航班时刻是宝贵的,早一分,晚一分都有区别,对航空公司来说真的是弥足珍贵,但是对于极个别ATC来说,随便!

长沙ATC应该学学WX和SH流控室,怎么样让机组内斗!

22日,地点WX,飞机落地10点多,计划再次起飞时间23:05起飞,给的起飞时间是00:50,在00:40左右申请推出开车,在推出过程中,ZH9830航班询问WX塔台,为什么同样的目的地,他们飞机2100左右落地,计划起飞时间21:40,而再次起飞时间给的是0100,没道理啊?

飞机推出后开完车请示滑出,WX说,稍等滑出,SH流控室搞错了,你们顺序要掉一下?

机长说你搞错了没有?深航飞机还没有推出,我们都启动好发动机了,你让我们再等他推出再启动发动机,然后再起飞,你这不是扯蛋吗?SH搞错了你让SH给深航的飞机道歉,你可以用一个错误掩盖另外一个错误吗?

好在深航机组看出了端倪,立即说,你让他们先走吧!因为深航机组是赶不上0050的时间了,当时立即推出开车也只能差不多0100起飞了,如果按照WX塔台的意思,等于白白浪费一个0050的起飞时刻,还挑起了机组之间的不愉快。

长沙其实真的应该学学WX,你看看人家,有问题了就可以转移矛盾到机组之间,这样大家就把你的问题忽略了,这才是高招!

管理思维再不改,将会是制约民航发展的瓶颈

航班延误,航空公司上被民航局处罚,下遭旅客投诉、索赔、霸机,航空公司像个小脚媳妇,四处受气。

民航下大力气整治延误,而对于极个别一线ATC人员、流控室人员随意漫不经心的“即管又制”,这不能不说是一个悲哀。

对于ATC来说,航班早走晚走也许没什么区别,但是对于将近200个机组和旅客来说,每个人都是无谓的浪费这14分钟时间。也直接影响到无数的接飞机的人员也会浪费同样的时间傻等。而且最最主要的是,民航局还要给航空公司计算一次航班起飞延误。

国内大部分ATC都能提供正常的服务,尤其是广州地区,基本上机组都能满意,ATC主动指挥、机组积极配合。而以广州为代表的ATC,其管制思维和方法才能适应不断增长的流量,不会制约民航的发展。

但是对于国内个别机场的ATC无论管制思维还是管制方法都急需提高。虽然机组不能奢求提供ATC优质的服务,但是至少不能不负责任随心所欲吧?这样下去,ATC管理思维和落后的方法必将成为民航发展的瓶颈。

民航局在处理航空公司延误时,削减航班、禁止加班,什么处罚都有,航空公司在处理飞行机组原因延误航班更是罚款加处分。

那么我想问问空管局,如果ATC无论是因为消极怠工或者业务技能需要提高或者管制思维需要改进,这种情况下航班一天天延误增加,空管局是不是该指导指导,进行业务学习了?

也许有一天,天天延误,大家都去坐高铁,或者飞机都无人驾驶,管制都AI控制,大家就都没用了,也不用改革、不用学习了!

业界良心~飞行圈一直在努力!

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