财新传媒
位置:博客 > 陈建国 > 作为机长,这个航班该取消吗?

作为机长,这个航班该取消吗?

文章很长,可能有意思,也可能很无聊,但是都是真实的故事,见仁见智吧!

一个实例:机长东北起飞,经停中原某机场,然后飞回华南的机场。因为流控,起飞晚了2小时。

飞机起飞后,安全员报告,按照其部门手册,他落地后不能再飞最后一段了,因为他当天飞早班已经飞了两段都延误,如果要飞完最后一段,按照他们的手册就超时了。

作为机长,该怎么办?

取消还是不取消航班?

落地后取消航班,意味着公司马上几万元的直接经济损失和近190个旅客投诉,第二天至少需要10点钟起飞,还会影响其他5-6和航班,公司航班可能会大乱。

不取消,意味着需要违反他们部门的手册飞行。

前因

其实事情如果这么简单就不需要写文章了。因为就在这航班前一个多月,机长刚刚因为另一个问题航班被处罚了,事件经过是这样的:

华南起飞飞西北,机长检查飞机时,油车到了,机长就问副驾驶多少油量,副驾驶是拿着FPL说:13.2吨,机长就告诉了加油工作人员。

上了飞机,机长检查舱单和计划,发现实际计划燃油是12.3吨。

按照舱单,还有150kg左右的剩余业载,所以机长立即通知公司签派,要求按照新的油量重新制定舱单。

问题来了:签派说公司要求至少留500kg剩余业载。

机长坚持不需要,因为民航规章没有要求。

签派不同意,说公司要求不留500kg,无法放行。

最后机长只能同意拉货减载,并造成航班延误。

处罚

在飞完航班到酒店,公司有关部门要求机长立即写报告,说他的大领导(Big Boss)要求,机长说副驾驶在休息,没有所有数据,有关部门说BB要求简单经过了解情况就可以。

但是在机长提供了简单经过之后20多分钟,就收到通知,事件结果定性为“一般差错”。

在此次“一般差错”讲评会上机长提出几个问题:

第一:机长从来没有多加燃油的历史,本次也并非故意加错燃油;

第二:机长没有上飞机去和副驾驶4眼相对确认一下副驾驶看错了拿在手里的FPL,是机长唯一的错误,但自此之后,一直以公司利益考量,在争取航班正点和不减载。

签派提出的参考的手册是公司运行手册这几条:

长话短说:在包括负责调查的BB(B类教员)在内,现场签派、情报、配载、运标、安技、性能工程师,十多个专业技术人员中,除了机长和性能工程师知道这3.1.2.4条是属于性能限制,竟然没有一个知道性能限制是什么意思?也没有人认为空中多加900kg会多耗将近50kg,即使按照这个自相矛盾的手册(3.1.2.4和3.1.2.5是矛盾的)的200kg要求,也是符合要求的,因为该航班是因为着陆最大结构重量限制的业载200kg,并非性能限制的500kg业载。

而最关键的一条,民航规章连1kg都不要求,增加要求只能让航空公司限制载量,减少收入。

机长花了一个多小时讲解重量的组成、手册的定义、民航规章的要求。指出了手册3.1.2.4是矛盾的,本着公司效益优先,如果在手册明显错误的时候应该有利于运行进行解读。

但是所有的都抵不上负责调查的BB的说法,手册写了500kg,他不管什么限制,错了也要按照手册执行。

事件调查会虽然没有一个让各方满意的结论,对于错误的手册,没有人承担任何责任,对于不调查就下结论也没有人觉得是错了,但是机长仍然被:

  • 扣了工资(此扣罚已违反劳动法);

  • 禁止晋升教员;

  • 扣罚年终奖。

只要不是自己的事就可以

整个事件,看看各方都是什么样:

  • 签派主任说“为什么机组加错油扯到我们签派”~~~签派员承认一直以来接受的培训就是500kg剩余业载,也没有培训过这个500kg是什么限制;

  • 暴发户说“公司不需要你为公司考虑”~~~其实机长真的为老板的给这些“暴发户”发管理费感到不值。机长合同是和公司签的,不为公司考虑,难道是“暴发户”给机长发工资,不是老板发工资?

  • 暴发户说“手册没有错”~~~其实有时候不是看不清,也不是语文是体育老师教的,是指鹿为马而已;

  • “FPL计算的油量不能更改”~~~所有下降进近的FPL,都没有计算走廊口的高度限制,没有进近的油量,FPL计划从下降顶点到落地,只有200kg,按照当天的航班,考虑走廊口高度和进近耗油,至少耗油少算300kg,民航客机不是滑翔机,进近不放起落架,不放襟翼不耗油吗?

也就是说,如果一个正常的航空公司,如果有正常的培训,合格的专业人员,该次起飞不仅不会有任何问题,还有至少600-700kg的裕度,即使用明显自相矛盾的错误的手册也是不受限制的。

而偏偏机长遇到的都在推卸责任,还有专门求表现的“暴发户”!

假设

  • 如果运标负责的运行手册不是错的;

  • 如果签派培训是对的,正确理解了错误的手册上的500kg是性能限制,而当天的着陆性能限制是远大于起飞重量的,也就是说远远大于最大着陆重量的,也就是说性能限制是5吨以上,而不是500kg;

  • 如果配载人员计算了多加燃油的耗油;或者

  • 如果计划人员按照正常的FPL计算下降进近耗油;

  • 如果像BB这样的管理层稍微懂一点点运行和性能的基本常识,稍微能看懂一点点运行手册,稍微懂一点点民航规章,稍微懂一点点事件调查公平、公开、公正的原则,不是为了自己不经调查就做结论,而为了把不经调查的结论坐实强词夺理。

以上如果任何一条成立:也不至于卸载货物,延误航班,也不至于公司损失几千元货物收入,也不至于公司违反劳动法扣罚工资,也不至于机长虽然做到所有能够挽回的工作,仍然被处罚。

机长看到的是:没有一个是为了公司航班正常和旅客正点而努力,有问题想办法来解决问题,而是只要发现有机长有一点点问题,就想方设法推卸责任,然后能整人就整人的。

所以只有机组和签派员收了处罚,其他一切照旧!这就是典型的中国是处罚,只处罚有问题的人,不处理有问题的环境。

而处罚的依据是“手册是错的,也要按照错的手册执行”。

所以,作为机长你怎么选择?

看到这里,对于文章开始的安全员超时的那个航班,作为一个经历过这样处罚的机长,您觉得如果你是该机长,你会怎样选择?

取消航班还是继续飞行?

机长有两个选择,一个就是严格按照手册,按照BB的说法,手册错了也按手册执行。这样做有以下的优点和缺点

取消的优点,也就是继续飞行的缺点:

  • 机长不承担任何违反手册责任,也就不可能会因为违反手册而被再次处罚,虽然明知道手册是有问题的;

  • 事情闹大了,机长完全没有任何责任,反而可以直接把之前BB处罚的事拿出来一起找公司老板,让公司老板看看BB是怎么做事的,怎么让公司每个航班少拉500kg的货,每天公司可能有成千上万的损失;

取消的缺点,也是继续飞行的优点:

  • 公司经济损失几万元的住宿、飞机停场、APU耗油、监护等直接费用;

  • 第二天航班可能会受影响,也许会波及近千名旅客;

  • 近200名无辜的旅客和机组要重新拿行李,半夜12点,折腾到宾馆,然后第二天再折腾回来过安检,再上飞机;

  • 最主要的,公司会因此而上新闻头条,仅仅因为一个安全员的超时,导致航班取消,航空公司的信誉会受很大的影响。各航空公司、自媒体没新闻都在挖新闻,编造航空热点,更别说这个坐实公司原因的事件了;

  • 机长做自媒体,深知一些媒体的操守确实堪忧,也深知最后一点的潜在危害有多大。

良心还是愤怒

作为机长,该继续飞行还是取消航班?

  • 良心告诉机长,想办法合法继续飞行

  • 愤怒告诉机长,取消航班,把事情搞得越大越好,其实机长只要云淡风轻的“不经意”发一个朋友圈,全国几百媒体好友就可以在几分钟之内,让这件“丑事”放在各大媒体头条,事件无法收场时,垃圾就会被送到垃圾场。而机长还可以很无辜地眼神诉说“我只是严格遵守公司规章”。

有这个必要吗?

  • 旅客是无辜的,无辜的人要被这样的内情所折腾,机长良心上过不去;

  • 媒体是抓眼球的,这样的负面新闻炒作起来后,对公司造成的影响,可能几万几十万都挽回不来,而对于BB这类的管理层,只要问题不是指向他,天塌下来,只要他有个位子就可以了;

  • 公司是老板的,老板还是在兢兢业业经营的,在国企夹缝中求生存的民营企业。

  • 无论如何机长还是需要对得起自己的良心的,毕竟合同是和公司签订的,合同上写的以公司利益为考量,BB这类型的管理层毕竟只是帮老板看门而已。

怎么合法继续飞行?

要继续飞行,首先要合法,怎么合法?

机长在经停站落地后通知公司这件事情,也摆明了机长的意见:

第一:民航规章CCAR121没有安全员三个字,也就是说121并没有安全员执勤期的要求;

第二条:公司运行手册中没有关于安全员执勤期的要求;

第三条:在民航规章有关安全员的规章CCAR69部中,没有执勤期的要求;

第四条:在运行中与公司运行手册冲突时,当以运行手册和公司利益为依据,在不能及时修改手册的之前,建议公司发信息将以上信息确认,并以公司运行手册为依据,授权机长忽略有冲突的其他手册;

第五条:和全体当班机组解释了民航规章和公司手册的要求,获得大家,尤其是安全员的同意。

基于以上理由,于是机长决定违反手册起飞!

秋后算账

有人说:机长傻啊,你飞了公司也不会奖励你,BB因为处理你都升官了,你又违反手册不怕再次处罚你吗?

机长说:

  • 随便了,最差无非在家休息,或者换个单位或者国家;

  • 没有违反民航法;

  • 用良心在飞,对得起乘坐飞机的旅客,对得起签合同时给公司的承诺,对得起这个社会就可以

  • 垃圾人到处都是,何必在意呢?

  • 既然有些领导让他继续升官,一定有领导自己的考量,领导对得起老板给自己的管理工资就好;

  • 人生很短,不和这些人纠缠

你的选择?

外界总会用最高的标准要求机长,而机长做决策时,会有这样那样的干扰,尤其是个别公司的不良QAR管理人员,用QAR的处罚大权和工具谋私利,党同伐异,拉帮结派比比皆是,所以QAR已经偏离最初用于FOQA做飞行品质分析的工具的本意。

而QAR处罚,也就变成了飞行人员飞行的心头抹不去的阴影,最近的多起不安全事件确确实实反映了很多公司飞行员决策已被QAR处罚所左右而导致飞行事故或者不安全事件。所以有公司建议废除QAR处罚制度,还QAR用于改进航空安全的本来面目FOQA(飞行品质监控),这些乃是该公司飞行员的幸事!

对于此次事件,机长的做法,并不一定是最佳的做法,也并不适合于每一个人。

每个人都有自己的取舍,并不是谁比谁伟大,谁比谁更英明,谁更有良心,见仁见智,每个人着眼点不同,考量不同,有支持的,就必然有反对的,您有建议,可以留言。

推荐 7