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首架MAX空难原因现端倪?波音紧急发布操作通告OMB!

今天,波音紧急发布一个操作通告,背景是印尼狮航Lion Air JT610空难。

通过这个紧急通告,可以大约看出来这起空难的原因在哪里了吗?

通告如下:

The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous AOA data. Boeing would like to call attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

核心意思:印尼交通安全委员会说狮航飞机遭遇一个错误的AOA(迎角)数据。波音提醒注意AOA失效的迎角问题仅仅出现在飞行员手动飞行时。

通告指出,在AOA数据错误时,STS(速度配平系统)会持续长达10秒的使飞机低头的水平安定面配平,飞行员可以使用位于驾驶盘上的电动配平打回原来的位置,但是在飞行员松开电动配平电门5秒钟之后,这种情况可能会反复。终止这样的反复发生低头配平,只有依照安定面配平失控非正常检查单来关断两个安定面配平电门。

除非飞行员反向配平飞机抵消并且关断安定面配平电门,飞机有可能会达到安定面配平机头下俯的极限。

安定面失控飞行员怎么做?

那么依照安定面失控非正常检查单飞行员应该怎么做?

基本的思路是,紧握驾驶杆,脱开自动驾驶、自动油门,如果继续失控,关断两个安定面配平电门,如果还继续,用手抓紧配平轮,最后使用人工配平。

为什么AOA数据错误会这样?

波音NG和MAX的失速保护设计是这样的:

大意是这样的:

失速时,EFS组件增加升降舵感觉定中机构液压A系统压力,大约相当于两倍的杆力。EFS组件在没有被抑制时是预位的(抑制条件是:地面、无线电高度低于100英尺、自动驾驶没有接通)

当速度往失速速度减小时,速度配平系统STS将会配平飞机下俯,以保持配平高于飞机抖杆的AOA,飞行员要想使飞机失速,必须使用更大的杆量,当驾驶杆靠后,由于EFS组件的作用,想要飞机失速所需要增加的杆力就相当的大。

什么是速度配平系统?

STS是在自动驾驶未接通是为了改善飞行特性设计的,STS的目的是向速度改变的相反方向配平安定面以使飞机回到配平的速度上飞行。当飞机速度偏离配平的速度时,STS配平飞机安定面使飞机回到配平的速度。

波音的操作通告还指出:

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:
- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.
- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
- FEEL DIFF PRESS light.

错误的AOA还有以下的指示和影响:

  • 受影响一侧持续或间歇性的抖杆

  • 受影响一侧最低速度指示条(红色和黑色)

  • 增加飞机低头的杆力

  • 自动驾驶不能接通

  • 自动驾驶会自动脱开

  • IAS速度不一致警戒提示

  • ALT高度不一致警戒提示

  • AOA 迎角不一致警戒提示(如果选装了AOA指示)

  • FEEL DIFF PRESS感觉不一致压力 灯亮

原因分析:

依照波音的通告和印尼的调查,目前事故原因可能是飞机接受到了一个错误的AOA,即迎角数据,这样导致了STS,即速度配平系统,误以为飞机要失速,而向下配平飞机,试图减小飞机迎角。而如果飞行员没有关断安定面配平切断电门,那么STS可能会一直配平直至到极限下俯位,正如波音的通告所说。

而这个STS也符合之前该飞机多次出现的故障记录:

但是,安定面如果到了极限下俯时会导致飞机坠毁吗?

参考波音的非正常检查单NNC“安定面配平失效”:

在安定面配平失效时,波音认为:无论安定面处于什么位置,使用升降舵都足以安全操纵飞机落地。

综上所述,AOA数据错误会使飞机STS(速度配平系统)错误的工作,有可能让飞机达到下俯配平的极限。

但是并不一定是坠毁的全部原因,因为即使飞机的安定面配平到了下俯极限,飞机还有升降舵可以控制飞机的俯仰,所以至于具体是什么原因,导致飞机骤然俯冲坠毁,还需要印尼当局和波音公布更多的事故调查数据。

上图中,Stabilizer是安定面,Elevator 是升降舵。位于飞机机尾部分具体位置见下图红色部分。

以上仅为个人浅见,有不当之处欢迎指正。

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