除了每个公司极少数的MAX和几家货运公司的737-300/400经典的客改货型， 目前我国绝大多数民航波音737都是NG系列。那么737NG会发生MAX一样的空难吗？

11月8日，厦航飞机维修工程部组织召开MAX交流会，飞机制造商波音代表、厦航安全监察部、飞行技术管理部共同参与了本次的交流探讨。会议提到，因为B737MAX飞机重心靠前，所以ADIRU软件计算逻辑和B737NG不同，同样的事情并不会在B737NG飞机上发生。从波音B737总飞行师，到FAA都如此表示，这也是为何现在所有措施都只提到了MAX。

飞行圈圈友李林工程师提供了一张线路图，做了一些说明：

李工说：MAX比NG多了一个增强型机动特性的功能，当飞机在高速大迎角时会自动将水平安定面向飞机低头方向配平。但遗憾的是AMM（飞机维修手册）手册完全未提及MCAS，仅在线路图手册里面提到。

笔者观点：

也就是说，飞机在高速飞行时，如果接受到一个错误的AOA大迎角信号，这时候飞机的STS（速度配平系统）会自动配平飞机低头。而该STS配平线路可能会旁通驾驶盘反向操作关闭电动配平的功能，也就是说飞行员并不能通过拉杆来制止STS向前的配平。

模拟机试飞2

笔者今天在NG模拟机上试验了在安定面到前极限时的飞行情形。

因为模拟机时间限制原因，使用安定面向前极限方向失控移动，保持起飞襟翼5，在5000英尺左右开始开始失控。

当飞机在230~250kts左右时，飞机在驾驶杆全程向后在起飞油门下，飞机尚可勉强间断维持一定的高度。而在表速上升到270以上时飞机开始以750英尺左右的下降率下降。

当表速上升到300时，下降率开始增大，虽然两个飞行员拉着驾驶杆，但是不能制止飞机下降。

当飞机表速进一步增大时飞机开始加速下降，并且驾驶杆拉到底也不能制止飞机俯冲。下降率超过显示极限10000英尺每分钟。

该次模拟机试飞仅仅是为了体验和尽可能回顾Lion Air那架MAX可能遇到的飞行特性，保持了襟翼5。再次声明，因为每台模拟机厂商不同，数据包不一样，试飞结果并不尽相同。

笔者对此次模拟机试飞的一些解释，仅供参考：

当飞机在爬升过程中，飞机爬升过程中，安定面并没有一次性打到前极限位置使机头下俯，所以可能是间歇性的向前配平。

飞机在低速阶段5000英尺平飞时，发动机起飞推力对于飞机的抬头作用加上驾驶杆全行程向后（即升降舵满偏）尚可维持飞机平飞。但是如果减少发动机推力，飞机可能很快低头并同样增速。

保持起飞油门虽然保持了抬头力矩和安定面配平有一定的抵消，但是飞机的表速会越来越大。

增大的表速会使得安定面的低头力矩作用越来越强，而升降舵的抬头作用也越来越强，但是效率，安定面的面积要比升降舵要大得多，速度的增加低头力矩增加更大。而相对于发动机的推力抬头力矩基本保持不变。所以飞机一旦转入下降，而随着飞机下降，表速会进一步增加，这就加剧了飞机的低头力矩使得飞机下降率增大，而下降率增大带来表速急剧增大，低头力矩急剧增大，下降率继续增大到失控。

而这种平飞转入下降，也有可能是飞机收油门诱发，一旦收了油门飞机会因为低头力矩而转入下降，一旦开始下降，就进入一个下降率持续放大的回路。

Lion Air最后飞机会迅速俯冲坠毁也许就可以解释了，不过确认的消息还需要进一步的数据支持。

以上为个人理解，如有不妥，还望指正。

今天，厦航安技部和机务部分别对MAX和NG的STS又进行了模拟机试飞，试飞结果如下：

厦航737机型师，《精飞波音737之MRG》主要翻译者宗机长和厦航机务又一次分别试飞了MAX和NG，在人工飞行接近失速和失速状态下，STS速度配平都会起作用。不同的是MAX不能用驾驶杆超控速度配平，而NG可以用驾驶杆超控速度配平。

波音的说法如下，似乎和模拟机实验结果不一致。到底是模拟机软件问题还是波音的逻辑和手册的问题，有待进一步证实。

本文感谢飞行圈李工、尤机长、宗机长的提供的资料和信息。