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快速识别航班飞行中的那些大坑|这是“危险”不是“风险”

上一篇介绍了基本的知识,比如剩余业载的确定,FMC的准备,下面继续讨论。

CFP快速核实和检查

当FMC准备完之后,可以使用FMC和CFP进行对照和检查,可以检查CFP是否有问题。

飞机机载燃油16.8吨,与CFP燃油一致,使用进程页面检查航程为2173nm,最后剩余燃油4.6吨,扣除滑出所需要的200kg,落地剩油只有4.4吨。

那么问题来了,航程少了35nm,FMC计算的落地油量却还小于CFP计算的落地燃油4.6吨(备降所需燃油+45分钟巡航耗油+额外燃油+滑入油量=4.6吨)。

翻开CFP最后一页:

果然“大坑”在这里,这个燃油计算是按照飞机从下降顶点TOD慢车油门滑翔落地计算的,没有包含进近的油量。就这个问题,我咨询过很多公司,都说CFP就这样,他们改不了,还有CFP从TOD到落地只需要200kg的,比如这个到西安落地的航班,这个和实际相差相当的大。实际飞行结果比这个更可怕!

也就是说所有人都知道这个CFP计算是预埋一个大坑在里边,但是没有一个人愿意去填这个坑。有人说,CFP里不是有EXTRA油量吗?

那么EXTRA油量是什么?

在CFP进行燃油计算时,除了计算正常飞行的燃油外,还需要考虑额外燃油,那么这些额外燃油是用来干什么的?CCAR121R4中这样写:

第121.663 条 计算所需燃油应当考虑的因素

(a)除满足本规则第121.657 条至第121.661 条的要求外,计算所需燃油还

应当考虑到以下因素:

(1)风和其他天气条件预报;

(2)预期的空中交通延误;

(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞;

(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况;

(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。

(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。

但是这里边没有一条是补偿CFP计算错误的。也就是说,EXTRA本意是为了防止不可预期的、意外的原因所携带的额外燃油,不是补偿有计算缺陷的CFP。而通常航空公司给的EXTRA可能只有500kg左右。

CFP计算的“危险”?

我们继续实际的乌鲁木齐到广州的航班:

实际航班中,为了获得下降顶点到落地的实际燃油,GYA01是人工输入的接近于下降顶点的点,广州19号落地,从下降顶点到落地需要188nm,需要1000kg燃油,而不是300kg,差了整整700kg。

而上面那个落地西安的航班,SHX到TOD到落地的油量也是一模一样。相差了整整700kg,那个CFP上SHX到落地也是只有300kg,这还不包括下降过程的顶风会多耗油。

(有人也许会问乌鲁木齐广州那个航班不是剩了这么多油吗?这主要是飞机一直在最佳高度巡航,多次申请直飞,使用航程最长飞行速度节油节出来的,和CFP无关,后面会讲。)

反过头来看那个初始的CFP,如果飞行员收到这个CFP,然后使用FMC计算的落地油量少于CFP的落地油量,加上检查落地机场进场航线可能和CFP出入较大,飞行员就要特别留意检查你的最后剩余油量了。

正常备降立马严重事故症候

燃油管理是飞行员的锅,不管什么原因,最后油量出了问题都是飞行员来背的,有可能有飞行员会在到底是需要45分钟巡航油量还是30分钟等待油量的问题上纠结。这里做个解释:

按照民航局最低油量的定义:

最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后,最多可以供飞机在飞抵着陆机场后,能以等待空速在高于机场标高450 米(1500英尺)的高度上飞行30 分钟。

除非在国内做二次放行,飞机起飞后就没有再要求45分钟巡航油量的要求了,而二次放行对于使用CCAR121-R4国内运行是没有意义的,因为节约不了那10%飞行时间的燃油。对于R5所要求的10%的不可预期燃油,二次放行的的意义比较大了,这个以后再谈。而即使使用R5的最后储备燃油量,30分钟等待燃油的概念也是相近的。

所以只有最低30分钟等待燃油的概念。

第一种情况:

最常见的,航空公司一般放行EXTRA只给了500kg,那么如果完全用正常的CFP飞行,飞机在下降顶点的油量是4.9-0.5=4.4吨,如果在广州进近一次,复飞之后,按照FMC计算的油量,飞机进近落地的油量是3.4吨的,扣除复飞200kg之后,去深圳只剩3.2吨的油量了。

而如果这架飞机去备降,按照计算的唯一备降场,去深圳需要1535kg,而该公司规定的该机型的最低油量是1.6吨。已经需要宣布最低油量了。这其中还包括原本用于落地滑行的200kg。

这个是建立在所有的实际飞行:

  1. 全推力起飞,全推力爬升,因为减推力起飞和爬升油耗都会增加;

  2. 不能有任何水平偏置;

  3. 从起飞直接爬升到爬升顶点;

  4. 从计算的下降顶点下降而不是管制员指挥的任何提前下降,而且是最佳剖面下降,不能有任何快速下降;

  5. 飞机流线型很好,干净整洁,表面没有任何的性能衰减的小坑、污染;

  6. 飞机配平完全中立,没有任何额外的性能衰减;

  7. 发动机性能完美,没有性能衰减;

  8. 飞机重量必须没有任何隐载:飞机上的不能有很多胖子、每个旅客加手提行李平均重量不能超过75kg;不能有黑货;配餐和饮用水不能超过“干使用空重”所默认的数值;

  9. 一直保持在给定的经济速度,不能有任何增加油耗的调速;

  10. 一直保持在给定的巡航高度,不能做任何的增加油耗的高度调整;

  11. 不能使用任何防冰;

  12. 不能有任何温度不利的偏差;

  13. 不能有任何风向不利的偏差;

  14. 起飞就接通自动驾驶,没有任何人工飞行带来的油耗增加;

而这些情况都没有,在国内的飞行都是痴人说梦的。上面的14项中,每个航班前10项几乎都不大可能避免,其中任何一项或者几项加起来偏离CFP计划的油量100,200kg,对不起,飞机已然直接进入紧急燃油状态,这个油量已经用掉原本用于落地滑行的200kg。

而依照事故症候标准,进入燃油紧急状态意味着:

第二种情况:

以某航空公司当天给了1000kg的EXTRA油量计算,假设一切都按照公司计算的CFP飞行,但是因为种种原因,比如高度不能到达计划的巡航高度,可能是飞机或者高空颠簸,加上没事来个右偏5nm,温度计划偏差、顶风比预报的大了10kts,这1000kg的EXTRA就是补偿这些偏差的。

以当天25号跑道起飞,飞机起飞后保持低高度一直到离开进近管制区后才爬升的低空多耗100kg,水平来回偏置5海里3次,多消耗50kg。

我们就以最常见的低一个高度层计算:

也就是说,如果你EXTRA是有1000-150-389=461kg,那么如果完全用正常的CFP飞行,飞机在下降顶点的油量是4.9-0.46=4.4吨,如果在广州进近落地之后剩油应该是3.4吨,同样扣除200kg复飞,去深圳同样只剩3.2吨的油量了。同样,如果有任何的风的误差、温度的偏差、提前下降、调速、转个航向、飞机表面没那么光滑、配平没那么完美、发动机不是100%性能、随随便便和CFP计算的有所偏离,也同样会让飞行员正常备降的时候直接进入燃油紧急状态。这同样是把计划用于落地的200kg已经用掉了。

现实粉碎理想

当很多人接到CFP发现有1000kg或者500kg的EXTRA,可能理想的认为飞机遇到任何延误和燃油消耗偏差时,自己还有27分钟或者13分钟,或者即使算上200kg的落地滑行油量,还有32~18分钟的裕度,那您真的想多了!大坑在等着你跳呢!

某航747飞机在被指挥延长三边进近之后复飞飞向备降场,遭遇的燃油低于最低油量的严重事故症候,是不是也是误认为EXTRA是真的有剩余燃油可以使用就不得而知了。

那么怎么避免这种尴尬的状态呢?

我们下一次继续讨论。

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