前两次说到机组执行航班如果EXTRA带的少，或者EXTRA带了，但是给高度层较低，可能会在进近复飞后遭遇燃油紧急状态，那么这个坑是谁挖的呢？

航空公司CFP是罪魁祸首之一，一个能少算500-700kg燃油的CFP肯定是有问题的，到底是节油的问题，还是软件设计的问题，或者是使用者的问题，都不得而知，能知道的是很多公司说改不了这个BUG。

应该注意的是，当遇到这样有BUG的CFP，如果只给500kg以下的EXTRA，机长应该直接拒绝签字，否则真的造成紧急油量，公司会说谁让你签字呢？

航空公司其实还有一个大坑可能让自己掉进去。

自己挖坑把自己埋了

最低燃油是怎么确定的？

CCAR121R4 第555条：最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450 米(1500英尺)的高度上飞行30 分钟。

CCAR121R5 第657条:最后储备燃油:使用到达目的地备降机场,或者不需要目的地备降机场时,到达目的地机场的预计着陆重量计算得出的燃油量,对于涡轮发动机飞机,以等待速度在机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行30分钟所需的油量;

以目前的R4为例，怎么计算这30分钟关系到机组最后有多少裕度可以使用。

这45分钟是怎么计算出来的呢？

依照CCAR121R4第657 条 国内定期载客运行的燃油量要求：

(a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：

(1)飞往被签派的目的地机场；

(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；

(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。

也就是说，是以到飞到目的地机场，再到最远备降场并着陆的重量，再以巡航的正常燃油消耗为计算依据计算出来的。

假设没有携带EXTRA油量，那么这架飞机在理想状态下去备降后距离最低油量只有1862-1600=262kg。（似乎和局方《飞行作风》要求的至少15分钟的不可预期燃油相距甚远）

而实际依照CCAR121R4对于最低油量的定义，飞机在1500英尺等待30分钟需要多少燃油呢？

对于某公司737-800选型，最大零燃油重量是61688，如果飞机最重的时候飞到需要最低油量，正常情况下应当以这个为计算基准，也就是说，正常情况下，飞机应该不会超过63吨的重量，完全可以在标准大气下1500英尺等待30分钟以上，也就是说燃油需要不超过1150kg就可以。

CCAR121R4还规定了要考虑燃油指示系统误差，那么737NG的燃油误差是多大呢？

燃油指示系统误差

《精通波音737》上罗列的737各个机型的燃油量指示误差，以NG为例：

带密度计的 737NG：总体上 +/- 1.0%

• 主油箱> 50%, -1 至 5 度俯仰, +/-1 度横滚:  +/-1.5% 

• 主油箱 < 50%, -1 至 5 度俯仰, +/-1 度横滚: +/-1.0%

不带密度计的737NG:  总体上 +/- 2.0%

• 主油箱 > 50%, -1 至 5 度俯仰, +/-1  度横滚: +/-2.5%

• 主油箱 < 50%, -1 至 5 度俯仰, +/-1  度横滚: +/-2.0%

   

如果带密度计，飞机在最低燃油时，在满足姿态时，误差只有1%，也就是只需要1170kg就足够满足规章要求了。

如果不带密度计，在满足姿态时，误差也只有2%，也就是最多只需要1180kg也可以满足规章要求了。

即使飞机姿态不满足以上的要求，总体误差对于737NG来说按照油箱最大容积计算：

带密度计的飞机，误差只有3915x1%x2≈80kg

不带密度计的飞机，误差只有3915x2%x2≈157kg

也就是说，1150+157=1307kg就足够满足任何姿态下的燃油误差，而某个公司把最小燃油定在1600kg，算不算公司自己给自己挖坑呢？

因为CFP起飞前燃油计算就有BUG，加的油少还要剩的油多，掐头去尾两头挖，基本上把飞行员往天坑里推了。

因为飞行员在低于1600kg时，按照公司手册必须宣布紧急油量，而这时候距离实际FMC计算的可以在1500英尺等待30分钟紧急油量还有将近300~400kg裕度，对于737-800飞机，还至少可以等待7~10分钟。

至于为什么按照最大零燃油重量计算而不是用最大着陆重量计算，有人说要更保守地计算，其实挺无语的！

在最大着陆重量（MLDW）和最大零燃油重量（MZFW）之间，难道是水？

参考资料：《FCOM》、《FCTM》、《FPPM》、《精通波音737》、《CCAR121》