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飞行圈风险提示的讨论:沈阳桃仙机场的24号下滑道顽疾如何解决?

飞行圈今天在讨论沈阳桃仙机场的24号ILS下滑道问题,这个问题似乎真的是一个存在已久的顽疾!

几乎所有的飞行员都在沈阳24号ILS进近时,都遭遇过下滑道极其不稳定,导致飞机剧烈起伏的情况,甚至飞机为了耦合下滑道会进入短时俯冲的不稳定状态,有公司还出现超过当前襟翼限制速度,造成襟翼卸载保护功能生效的不稳定进近不安全事件。

有飞行员疑惑,这样的下滑道到底怎么通过校飞的?

有飞行员认为,是不是因为飞机在下滑道侧方对下滑道天线的干扰?而飞机在进近交给塔台之前,是不会获得是否有飞机进入24号下滑道敏感区信息的,也就是说飞机进近时,下滑道不稳定是否是由于飞机干扰引起的,进近的飞机并不知道。

有机长建议是否应该将下滑台移到跑道另一侧才能解决这个问题?那么到底下滑道不稳定的根源在哪里?如何解决这个顽疾?飞行圈做了一个初步的调查和建议,也希望大家共同探讨。

飞行圈调查

就此问题飞行圈对沈阳机场的24ILS问题进行了了解,基本情况如下:

首先,这个问题不是近期的问题,是由来已久的顽疾,似乎到目前来说都没有一个很好的解决方案。而且24号不稳定的下滑道几乎时时刻刻都在发生。

其次,而从归属上来说,盲降台归属空管单位,而空管无权让机场做改扩建,也就是地皮属于机场的,地上建筑物属于管制单位的。

 

下图的红圈位置表示下滑台的位置

 

那么,挪了下滑台能解决问题吗?答案似乎出乎大家预料。

据称,下滑道不稳问题并不全是ILS保护区内的飞机阻挡和反射下滑道信号的问题,当然飞机阻挡和反射下滑道信号也会对下滑道有影响的,但是沈阳24号下滑道不稳定的主要受下滑道天线前大约500~1000米的范围内的场地的问题,也就是说,把下滑道移到跑道另一侧,可能下滑道偏差会更大,也就是说并不能从根本上解决下滑道不稳定的问题。因为下滑道信号的反射干扰源会来自西侧和北侧。

 

从校飞人员了解到的信息是,下滑台的信号从发射台出来的信号是稳定的,是没有问题的,下滑台信号不是直接发射到空中,而是通过反射面在空中形成一个下滑道,所以反射面里有干扰源都会影响信号。

因为下滑台正北面有一工厂,还有一条省道从跑道东面一直延伸到跑道北面。而这个省道(行走的车辆)和工厂正是下滑道不稳定的主要的信号反射源。

 

飞行圈建议

不稳定的下滑道有没有危险?

当然有危险,而且危险很大,如果叠加其他危险源,造成严重风险的可能性会很高。下滑道只有飞机使用,不为外界了解,飞行员不反应风险,即使都飞吐了,旅客全然不知飞机遭遇了可能比飞吐更严重的危险。

那么在目前的情况下怎么解决这个问题,减少危险源可能带来的风险?您有什么建议吗?

飞行圈经常飞沈阳的L机长建议:

24号五边盲降在高度3000-2000英尺左右,注意观察下滑道信号,为避免飞机出现较大的俯仰变化,建议手动飞行练练3°下滑,期间注意高距比,避免盲目改变下降角度,天气不好的时候注意稳定进近标准,通常1500尺以上会恢复稳定,最近风大,信号和乱流一起给添乱,个人建议仅供参考,祝大家在沈阳飞行愉快!

本人建议如下:

  1. 航图上ILS24号的FAP就在2000英尺的高度,也就是说本身最后进近就是从2000英尺开始,不要过早的截获下滑道下降,对于2000英尺以上的下滑道不稳定,理论上本来程序就是可以不保障稳定的。

  2. 在现有的条件下,不建议过早地接通APP模式,可以使用VNAV+LOC模式,监控下滑道的偏差,注意高距比,监控RA,在1500英尺左右,下滑道信号稳定后接通APP模式。

  3. 基于目前的现状,建议改变FAP的位置到1500英尺,(不知道程序设计是否可以),这样可以保证在最后进近航段的下滑信号稳定。

  4. 在无法改变周围的下滑道干扰源问题时,设计RNP和RNP AR进近程序:

  • 在天气够标准时,优先使用RNP(所需导航性能)进近。

  • 在天气不够RNP进近标准时,使用RNP AR(需要授权的所需导航性能)进近程序。

因为RNP进近和RNP AR进近不会受周围下滑道干扰源的影响。仅仅依赖于飞机自身的机载导航设备。

 

您对这个沈阳24号有什么好的建议和意见?请留言!

 

 

 

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