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另眼看世界之安全管理:什么是QAR?

这是一家全球著名载旗航空公司的真实故事,分享给大家!
关于安全管理
和老外飞行员聊天,免不了谈到一个话题,就是安全管理。本着互相交流的目的,本人先问了他们知不知道QAR这东西。十个里面有八个表示不太清楚。还有两个犹犹豫豫地表示好像听说过,因为他们有朋友在中国飞。据说是被广泛采用的一个指标。待本人对他们解释以后,他们纷纷表示居然还有这种神器,同时也表示幸亏他们公司没有这东西,也不会引进这东西。这就引起了记者的好奇。没有QAR,他们公司如何进行安全管理?日常生产中如果出现重着陆这样的事件,公司怎么处理?当事人怎么教育?其他人怎么未雨绸缪,举一反三?
 
一个机长比较详细地回答了记者的这些问题。他说,在他们公司,如果在日常工作中出现了不正常事件,机组有报告的义务。根据事件的性质不同,要求的报告时间也不太一样。通常是24小时内报告。一旦报告了,则机组就免于一切处罚。公司会根据事件后续的调查,决定机组是否需要补充训练。补充训练包括模拟机,也许还包括实际的航线考察。如果公司调查之后认为有必要提醒其他人注意,则公司会在公司相应的网上通告部分发布一些通告,告知所有人需要注意的事项。基本上一切安全管理事项事项都通过公司邮件和网上办理来进行。顺便说一句,在这个公司,机组人手一个iPad,同时人手一个公司电子邮箱。而且公司有明文规定,要求所有飞行员都必须定期查阅公司电子邮件。所有的重大公司事项都通过电子邮件告知员工。这一点对于记者倒是不新鲜,因为国内也有许多公司同样给飞行员配备了iPad。
 
记者感兴趣的是,如果有人就是不看公司邮件,耽误了事怎么办?那个老外机长于是一脸迷惑地反问记者:为什么会有人不看呢?哪个飞行员会不把自己的职业当回事儿?
 
记者又问老外,那么你们平时需要开会吗?比如进行集中教育,传达公司重要精神什么的?老外又是一脸迷惑的表情:所有的东西都在网上了,看看邮件看看公司网页就可以解决的问题,为什么要再开会?这不是多此一举吗?包括发生的各种安全事件,公司网上都有,自己看就行啦,干嘛再去公司开会?在老外的思维里,貌似只有管理层才会涉及“开会”这么高大上的活动。
 
记者接下来又问了其它关于安全管理的问题,那就是他们有没有事件级别的概念。比如说,超速是一级事件,大坡度是二级事件,以及事故症候等等等等。老外们表示没听说过。他们也不明白这些级别是干啥用的。
 
记者于是解释,是为了教育本人以及警示他人用的。老外们又有点不明白:事件已经发生了,再处罚当事人于事无补啊?而且,在他们公司,一旦有安全事件发生,公司会发布通告。之前说过,每个人都有及时查阅公司邮件的义务。这不就是已经教育别人了吗?
 
记者又问他们,那么对于安全事件的当事人,怎么处理?老外回答是,只要你及时发报告给公司,基本上就免于处罚。当然根据事件的严重程度不一样,当事人有可能停飞等待公司调查。只要不是恶意违反相关法规(比如酒后飞行,这个事件在他们公司发生过),通常都是恢复正常飞行。如果公司认为当事人技术上有欠缺,则会提供相应的补充训练,之后一切正常。
 
记者又举例问他们:比如机组地面滑行,结果滑错了路线,怎么办?老外们开始呵呵大笑:原来他们公司刚刚在网上发了一个相关的通告,说的正是这个问题。最近出现了很多起地面滑行错误的事件(当然这些事件当事人都报告了),所以公司改进了地面的标准喊话,以期减少类似事件。
 
记者又问,当事人有什么影响吗?老外们回答,下次小心点呗!说不定地面的标示也有问题呢?他们吐槽某一个机场,地面标志非常有误导性,很多人都曾经滑错过。公司正在和那边的机场当局沟通,解决这个问题。
 
通过一段时间的了解,给记者的感觉是,他们好像在安全上并没有像国内同行那么大的压力。他们不需要战战兢兢地担心大坡度、重着陆这些问题。至少不需要像国内同行们那样随时随地如履薄冰。只要一个报告,基本上就是平安符了。
 
他们是怎么形成这样的一种管理方式的?这个方式真的有用吗?这个问题,直到碰到一个老机长,才算是有点了解。那个老机长“精神矍铄”“鹤发童颜”。
 
在记者碰到他的时候,他还有9天就退休。他算是在这个公司工作接近半个世纪的老资格了。他向记者解释了这种管理方式的演化过程。
 
据他说,在很久以前,这个公司的管理风格和目前国内普遍的风格很像。那个时候也有各种处罚规定。后来,随着公司规模的扩大,机队的扩张,公司逐渐意识到,单纯的处罚并没不彻底能解决问题。也许根本就不存在能彻底解决安全问题的办法。
 
处罚过严,会产生一个严重的副作用,那就是人们开始用各种“高明”的手段来掩饰问题。这实际上造成了更多的隐患。无助于解决问题。所以他们就慢慢引入了自愿报告制度,本质上就是鼓励飞行员来报告自己或者别人在实际生产中发生或者看到的各种不安全事件,而不用担心自己的安全。
 
这样一来,有了制度的保障,大家在面对任何情况的时候,都不用担心自己会因为实话实说而被处罚。而公司则充分调动了飞行员的积极性来帮助公司发现各种实际问题,进而解决这些问题。任何政策都有缺陷,这个自愿报告制度也是经过很多年的磨合才成为现在这个样子的,也许今后会继续演化。但是,促进飞行安全是这个制度的最终目标,这个制度的演化,也只能围绕着这个目标。
 
至于这个制度管不管用?按照老机长的说法,那要看具体衡量的标准。如果按照国内的标准,恐怕这个公司每天都少不了一大堆各种级别的事件。如果在国内,恐怕少不了“整顿”“教育”。但是,这些事件里,真正能够严重到直接威胁飞行安全的有多少?老机长说就在前两天他带着新副驾驶飞,副驾驶是PF,结果因为种种原因,两个人没有及时调QNH,还是ATC发现提醒他们的。如果在国内,这恐怕是严重事件。但是,老头落地以后就发了一个报告,然后一切正常。
 
当然,自愿报告制度不是“免死金牌”。不是说公司从此再也不能停飞或者开除飞行员。如果某人总出现类似的问题,那么说明这个人技术水平可能有点问题,至少会面临补充训练和评估。如果公司在补充训练以后还不能满意,那么就有可能停飞该人。历史上,也有过被开除的飞行员。
 
关于这个非处罚性的安全管理制度好处,笔者的最直接的感觉就是这些飞行员的压力比国内飞行员小得多。而且,副驾驶成长较快。作为双人机组,他们的副驾驶没有跟班一说,只要是正式结束培训开始上岗的,都是和机长一人一个平分航段。也就是两个人轮流飞起落。这个情况在国内,恐怕是比较少见的。他们的机长并不会过分担心副驾驶的操纵。在他们公司的手册里,除了规定一些极个别气象条件的限制外,对于副驾驶的操纵没有额外的限制。这个放手量肯定会带来一定的风险,但是同时对于副驾驶的水平提高也是显而易见的。
 
至于风险方面,如果机长认为副驾驶的操纵已经威胁到安全,当然会毫不犹豫接手操纵。这一点国内也是一样,只能说这个公司的机长所能接受的底线比国内机长们低得多。
 
笔者的感触是,航空安全是个大问题,也是一个底线。任何事件都不出,平安飞行是航空公司追求的最高目标。为了达到这个目标,有各种各样的制度保障。这些制度保障,也都是经过长时间的演化才形成的,并且适应了当地的历史文化环境。不管是处罚还是不处罚,目的都是为了保证安全。生搬硬套别人的东西恐怕会适得其反,但是互相学习互相借鉴,是应该有的态度。

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