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资深机长详解盘旋进近(二)

 
下面我们接着谈盘旋进近。
 
五、最低下降高(MDH)的最低标准
 
1. 依照民航局规章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27,在中国民航运行的飞机,参照以下标准:
CCAR最低标准的确定:先依照盘旋速度确定飞机的盘旋类别,确定最低的最低下降高(MDH),然后依照MDH确定盘旋所需要的能见度。比如C类飞机,使用C类最低180米,在181米-205米之间,需要的最低能见度是2400米。
 
2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序参考以下标准:
3. 依照TERPS标准设计的程序参考以下标准:
TERPS最低标准的确定:先依照盘旋进近速度确定飞机的盘旋类别,确定最低的HAA(高于机场高度),然后依照HAA确定盘旋所需要的能见度。SM:英里,M米。比如盘旋速度140kt的飞机,使用C类最低HAA是450英尺,需要的最低能见度是2400米。
 
小节:对照三种标准,因为CCAR程序设计的保护区半径是4.2海里,那么如果只有2400米的能见度,在保护区内飞行,几乎不大可能看见跑道,只能依照可以确定跑道相对关系的地面参照物确定飞机的位置,这个和TERPS最低标准接近,但是CAAC的保护区和盘旋速度是和PANS OPS相同。
 
六、最低下降高度/高(MDA/H)的余度
 
1. 在盘旋区域内,盘旋进近最低下降高(度)、最低超障余度的关系是怎样的?请参考下图:
2. 简单地说,依照CCAR(中国民航规章)设计的飞行程序,对于C类飞机,也就是盘旋速度不大于180kt的飞机,最低的下降高不小于600英尺(180米);最低的能见度要求是2400米,在盘旋区域内,最低超障余度是120米。也就是说保证MDA(H)比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
 
3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序,对于C类飞机,也就是盘旋速度不大于180kt的飞机,最低的下降高度不小于591英尺(180米);最低的能见度要求是3700米,在盘旋区域内,最低超障余度是394英尺(120米)。也就是说保证MDA(H)比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
 
4. 对于依照FAR(美国联邦航空局规章)的TERPS设计标准,所有类别的飞机统一使用300英尺的要求超障余度(ROC)。也就是说保证MDA(H)比盘旋区域内最高的障碍物高300英尺。
 
七、目视盘旋的保护区
 
目视盘旋的速度分类(或飞机分类)确定了飞行程序使用最低标准以及所需的能见度和可能的云底高。确定了使用的最低标准之后,必须确定目视盘旋的保护区大小,这点也是至关重要的。不了解保护区的大小,飞出保护区是极其危险的,甚至直接导致空难。
 
1. 两种不同设计标准下保护区的大小:
上图是2012年之前的TERPS设计标准和PANS OPS的比较,大家可以看到,如果盘旋速度在140以内盘旋进近,对于PANS OPS 下的盘旋,保护区半径在4.2海里,而在TERPS标准下,只有1.7海里的保护区半径。
 
需要强调的是,如果只有1.7海里的保护区,而且盘旋进近多数情况下飞机在切跑道时候都是较大的顺风,那么依照很多公司的SOP盘旋进近方法,飞机很有可能会超出保护区飞行。
 
2. TERPS新的设计标准:
2012年之后,TERPS的设计发生了一些变化,简单来说,扩大了保护区。不但统一增加了保护区的最低数值,而且依照MDA的不同,对保护区的大小进行了修正。保护区范围的提高,对于飞行员操作的难度要求降低,但是因为可能覆盖较高的障碍物,盘旋的最低下降高度增加了,这样对天气的要求也增加了。
 
比如对于盘旋速度在140kt的飞机归属C类,原TERPS标准是1.7海里半径的保护区,而新的TERPS标准下,增加到2.7海里。并且随着MDA的高度增加增大了保护区半径,例如在7001-9000英尺保护区半径增加到了3.2海里,主要原因是随着高度增加,同样的140kt表速,真空速增加,需要的转弯半径增大。
 
区别TERPS新标准还是旧标准的办法是看有没有注明
 
没有注明的仍然是原来标准。
 
3. 限制区域盘旋
 
一些机场因为障碍物或者其他原因,限制盘旋的区域,这些都会在进近图上标注出来。
4. 其他使用TERPS的国家
 
韩国混用PANS OPS和TERPS标准,类似首尔仁川机场这样的机场,使用PANS OPS标准,而有美军驻扎的地方都是依照TERPS标准设计,也就是说类似釜山这样的机场,盘旋半径只有1.7海里。
 
在日本,除非特别标注外,所有机场的盘旋进近保护区半径都是2海里。不知道未来日本会不会依照新的TERPS标准增加保护区。依照日本人的做派,一般都是会优化优化再优化之后再修改颁布。
 
八、盘旋进近的系统性风险
 
目前,盘旋进近的系统性风险有一部分来源于航空公司的标准操作程序(SOP),很多公司在制定手册时会有以下几个风险:
 
1. 仅仅参考中国民航规章(CCAR)的程序设计要求,满足了航空公司在国内的运行合格审定。没有考虑到航空公司运行区域中会有使用PANS OPS和TERPS设计标准的程序。给航空公司后期运行带来潜在的风险。
 
2. 没有依照不同程序设计标准制定不同的飞行程序,盲目参考波音、空客等制造商使用手册推荐的单一盘旋进近程序指导,制定统一的标准操作程序(SOP)。没有给飞行员指导不同程序下盘旋标准划分不同,保护区的大小不同,不同设计标准的程序的飞行方法不同。
 
3. 颠倒盘旋进近的核心因素,以飞机分类取代最大速度限制,以计时测算距离代替实际距离和目视参考,将目视盘旋的核心问题忽略掉。
 
建议:依照一些公司的SOP飞行会有超出保护区的可能,这是极其危险的。建议各个飞行员参考本文的数据,检查自己公司的SOP是否会有飞出保护区的可能,如果有可能超出,请审慎使用该SOP程序。
 
小节:
 
目视盘旋的第二个核心就是保护区,清楚地掌握需要盘旋的机场的保护区大小,限制盘旋区域的范围,才能保证飞机在至少障碍物(比如C类飞机390英尺(PANS OPS)或者300英尺(TERPS))以上安全飞行。
 
对于有FMS(飞行管理系统)的飞机,可以在FMS中标示出保护区大小,以辅助飞行员判定飞机是否在保护区内飞行。没有FMS系统的飞机,可以以计时作为辅助参考,结合DME等设备辅助。
 
核心提示:目视盘旋最基础的,如果不能取得合规的目视参考,一切基础都没有了!
 
受篇幅所限,这一篇谈了盘旋进近中的最低下降高余度、最低能见度、保护区大小。下一篇将谈及盘旋注意事项、目视参考、飞行方法、能见度、CMV、RVR等有关问题。

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