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日本的二类运行，尤其是全日空公司的课程，做得非常详尽，几乎涵盖了地面设备、机上设备、误差修正、人体工学的方方面面都涉及到。
很多人可能是觉得没什么用处，反正天气不好就备降，但是有些亮点我觉得值得学习一下。另外还有些规定有差异，如果按照我国的标准去执飞日本的二类，可能就会违规。
两个差别
先说两个差别吧，这个比较重要，弄错了可能会违规。
RVR的要求：
我国民航规章依照咨询通告AC97-FS-2011-01，跑道接地区和中间点RVR为控制RVR。
而日本是接地区和停止端RVR为控制RVR。
跑道边灯
日本的跑道的边灯，已经全部由原来的60米间隔调整为30米的间隔。所以在低能见数灯起飞的时候要注意区别。
好的经验
对目视参考的影响：
襟翼：
在日本的课程中，对于737飞机，推荐使用襟翼40落地。因为会有视觉差。主要原因是使用襟翼40时的进近姿态小于使用襟翼30，可以更容易的取得目视参考。
速度：
减小5节的进近速度，会增加1度的姿态，所以飞机应该在正常额速度进近，避免速度过小而需要更大的迎角。
座椅：
座椅的高低对于视线影响较大，如果座位过低，就失去了取得较好目视参考的机会。
一些有意思的数据
我们国家的规章没有要求II进近使用手动还是自动飞行，因为总有很多政策制定者的错觉是认为他们的手动能力超过自动驾驶飞行的能力。
但是我在日本的那家公司要求必须使用自动驾驶落地。其中一个很重要的原因是手动落地在低空修正时容易擦翼尖和发动机。因为在低能见度下对于外界的位置意识并不是很强烈，飞行员对外部环境的错觉引起的安全风险远远大于自动驾驶飞行。
比如，如果在100英尺航道偏离0.5个点，飞机大约偏离中心线108英尺（33米）。对于大部分45米宽的跑道，已经偏在跑道外面了。即使60米的跑道也在外面了。无论进行多快的修正，飞机在接地时都很难在接地的时候保持机翼水平。
灯光系统
最后复习一下灯光系统，主要是让大家熟悉一下这些灯的名称。
跑道边灯在最后600米为黄色。
跑道中线灯最后900米到最后300米为红白相间，最后300米为红色。
文章原题为：日本CAT II运行的不同和值得借鉴的地方
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