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陈建国:谈谈几次空中故障的处理实例

 

昨天看到一个关于起飞后忘了打开引气导致飞机失压,失压以后又返航的例子,个人觉得既然都起飞了,即使失压了,找到问题,不是飞机故障,为什么还要返航?感觉现在的举国QAR监控体制已经让飞行员完全丧失了基本的管理技能。
 
想起很多年前自己亲身经历的一起空中失压故障,这里分享一下。
 
具体哪一年我忘了,大约在2001或者2002年左右,那时候还是飞一天准备一天,机型应该是波音737-500或者波音737-300。这个事情当时第二天飞行准备的时候领导和我们还争执起来,老一点的X航飞行员应该可以记得。
 
 
经过
 
从厦门(或者晋江)飞北京,那时候应该还是从沙县过P48(或者P47)走景德镇进P47(或者P48)然后走合肥上空往北进济南。这些是基本的航路。具体的点并不是很重要。
 
在起飞后沙县之前,管制员说南昌没给高度,其他用户活动,然后就给了5700左右,飞到沙县,然后被指挥下到3600左右进南昌。这时候非计划增压下降,我们就把座舱高度调到5700米左右。所以非计划增压没有亮。
 
进了南昌,继续3600左右米,然后过了景德镇,说合肥不接受飞机,其他用户在转场飞行,于是我们在景德镇和交接点之前盘旋15-20分钟。
 
看看我们的计划落地燃油,一点点在减少。因为低空飞行加上盘旋,地主家也没有余量啊!
 
好不容易进了和合肥,告知合肥低空飞太久,加上盘旋很久,希望上升高高度。
 
合肥开始只给了7200米的高度。这时候我们把座舱增压的巡航高度调到了9600米,因为考虑后续需要高高度。
 
过了合肥上空,我们请示,如果再不给个高高度,到北京油量会紧张。合肥只给了8400米,然后说9600米被占用了,还有10800米可用。但是需要快速爬升。因为一侧有飞机,
 
于是我们申请了10800米,但是需要尽快上升,因为东侧有活动,让我们偏出西侧10海里,快速爬升到10800米。
 
我们把座舱高度调到10800米,然后最大爬升率爬升。
 
大约在10000米的时候,增压警告响了。
 
我和副驾驶(也是一个机长),瞄了一眼座舱高度,真的到了10000英尺了,但是没有任何故障灯亮,自动增压、备用增压都没亮,座舱上升率也不大。
 
于是立即改平了飞机,然后座舱高度就不上升了。
 
以之前的X航多起事件都是立即执行应急下降的原因来看。大部分都是没开引气引起的。几乎没有一起应急下降是必须的。
 
因为自动驾驶接通,我让PNF报告管制,增压不是很好,需要快速下降。管制员先给了一个7200米。
 
决策
 
这时候就有两个选择:
 
原地合肥备降
 
继续飞往目的地
 
如果选择飞往目的地机场,既要考虑飞机是不是安全的,也就是说增压会不会再次故障,又要考虑燃油足不足够,是否符合安全运行的要求。
 
飞机改平和下降的时候飞机增压已经开始下降了,所以我们请示保持在8400米。
 
主要考虑的是,因为飞机增压已经在恢复,并不是严重故障,安全执行航班应该没有问题。而飞行高度如果太低,可能会有燃油不足需要备降。
 
大约在8400米巡航几分钟后,座舱高度已经回到8000英尺以下,正常飞行了。
 
这时候就需要了解清楚飞机的状况,计划落地油量,后续天气,目的地机场天气,两个备降场天气,高空风,空中流量等等。有了这些综合的信息,才能做出最优的选择。
 
通过管制员,我们了解到了所有的信息,也通知他们我们修改了备降场,X航一般两个备降场,如果考虑天气没问题,可以把最远的备降场去掉,这样可以合规的飞行。所以我们决定继续飞往北京。
 
飞机后续正常飞行落地。
 
讲评
 
事后机务通过QAR分析也没有发现什么故障,最后怀疑是在从5700米下降到3600米过程中,可能排气活门有结冰,造成活门闭合不严,所以在后续加速爬升过程中座舱上升率逻辑或者控制系统不正常所以造成座舱高度超过了10000英尺。
 
但是第二天讲评会就很有意思了。
 
那时候流行的是飞行的前一天下午全飞行分队开准备会,领导回来讲话。那天领导来了这个事就开始讲,我把事件经过讲了一遍,被领导劈头盖脸批了一顿,说你上那么高干嘛?还用那么大升率?
 
我说我知道啊,前面浪费了差不多1吨油,后面当然要上高点,而且因为有相对,还偏航,上升快点即是管制要求也可以节油避免备降。
 
这时候好玩了,所有学点理论的都在说,飞机手册又没写不能大上升率上升,机组也没做错什么。
 
但是真有拍马屁的飞行员,说就是你错了,错了就承认错误,然后就有几个技术比较好的问,你说,错哪里了?
 
我最后说,我既没有应急下降,又没有去备降,又合法合规安安全全地飞到目的地机场,没有引起任何不必要的特殊处理,咋就错了?
 
建议
 
举这个例子我想说的几个问题:
 
目前的航空公司飞行员做决策时,往往有这样那样的基础问题:
 
一是受QAR和处罚影响会偏离正常决策的原则,比如某航在马来西亚的差点失事的备降;
 
二是飞行员缺乏基本的决策分析的技能,航空公司缺乏对于飞行员进行基本的决策分析学习,遭遇任何问题,首先要求联系航空公司做决策。而个别航空公司领导其实水平还不如一线机长,不仅飞机系统理论知识欠缺,更没有决策的能力。更不在现场,了解的信息有限,做出的决策根本就不是最优决策。
 
三是如果遭遇突发事件,比如紧急失压,发动机着火等紧急状况,飞行员根本不可能即使联系航空公司,飞行员面对的是需要紧急处置的时候,又怕担责任,又要紧急处置,往往会处理得一塌糊涂,也许这就是近期一些故障最后处理的莫名其妙的原因吧。
 
备降
 
航空公司经常给出的所谓最保守的建议往往是备降,所以造成现在一有事就备降,这个还有几方面的原因:
 
一是航空公司胡乱处罚。一方面是给局方一个姿态,只要出问题就处罚。另一方面确实很多航空公司领导的理论和知识水平一塌糊涂,基础理论都不懂,分不清什么是保守的做法和安全的做法,以安全为借口掩盖自己对航空基础理论的欠缺。
 
二是航空公司给飞行员做出太多的错误的事例,旅客属于不懂航空知识,所以有事没事就去备降,美其名曰安全压到一切。
 
以没开引气为例,如果确实没开引气,在10000英尺高度警告响了,机组可以正常处理,然后开引气,增压恢复,这时候只要燃油足够,客舱氧气面罩没有掉下,继续飞行没有任何安全的问题。相反来说,这时候备降没有任何理由!
 
或多或少来说,香港大连那个机组因为应急下降之后被吊销执照对飞行员的决策有了很大的影响。很多理论差的飞行员尤其是航空公司的一些领导,其实他们根本分不清,或者无法评估决策备降和继续飞行的风险在哪里,只会以返航作为最保守的建议或者处罚标准,失去了基本的飞行员或者管理者应该有的安全和运行决策能力。
 
三是立功或者惧怕被处罚心理,其实在我那个事件之前,X航很多这样的应急下降和备降,最后都立功受赏了,那时候不是按事件处理的水平,很多程度上是按和领导的亲疏远近奖罚。我处理那件事不但没有报什么奖,反倒挨领导一顿训,好在也没受处罚。但是对于很多飞行员来说,很看重这个处罚和立功。对于我来说,只是简简单单用基本的知识和技能,在安全的基础上完成一个工作而已,懒得立功,懒得受处罚。
 
今天先写这么多,下一篇再写一个增压问题的处置实例,主要是聊聊怎么样做一个正常的飞行员做正常的决策分析。

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