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详解波音对737MAX做的那些整改(二)

 
总结起来就是:
 
采用两个迎角的数据;
 
采用叶片分离器对大于5.5度的数据进行故障性分离;
 
中置法对迎角数据和平均数据进行优化。
 
今天我们继续分享其他技术细节。
 
FAA要求波音整改的第二个问题是:MCAS会反复触发的问题
 
在最初的设计中,当AOA传感器连续存在错误的大迎角信号时,MCAS控制法则是采用飞行员松开电动配平电门来复位MCAS的激活。复位后,MCAS系统将在5秒后再次做出飞机机头向下的安定面配平指令。每次MCAS做出指令,飞行员做出任何时间的电动配平并释放配平电门时,这种场景都会重复。
 
 
MCAS会反复触发,直到安定面配平的不能再移动为止,这时候使用人工操纵升降舵已经无法操纵飞机了,飞行员对飞机失去控制,飞机俯冲坠毁。
 
这就是为什么狮航空难的数据中有无数个MCAS反复配平的原因。
 
 
在新的设计中,波音公司加入了对飞行控制法则的修改,以确保MCAS不会指令水平安定面的重复做动。修订后的飞行控制法则允许每次探测到的大AOA事件只触发一次MCAS。只有在飞机恢复到低AOA状态,低于导致MCAS启动的阈值后,才有可能再次触发MCAS。
 
FAA要求波音整改的第三个问题是:MCAS的配平权限问题
 
在最初的设计中,所有的MCAS指令都是增量指令,无论安定面的当前位置如何,安定面都会有固定的移动量。安定面移动都会以0.27度每秒移动大约9秒钟,达到2.5度的增量。因此,多次MCAS指令会导致水平安定面严重配平不当,机组人员仅用升降舵操纵无法抵消这个配平。
在新的设计中,波音公司加入了飞行控制法则的修改,限制了任何MCAS指令移动水平安定面的幅度,因此最终的水平稳定器位置(在MCAS指令之后)保留了飞行人员仅使用驾驶杆操纵飞机俯仰的能力。
 
也就是说MCAS修改后的安定面位置所产生的俯仰力矩,在仅仅使用驾驶杆操纵升降舵时还可以操纵飞机的。
 
注:737的飞机安定面面积差不多是升降舵的两倍。
 
主电动配平 :
 
襟翼放下0.05~14.5 单位
 
襟翼收上 3.95~14.5 单位
 
自动驾驶配平: 0.05 ~14.5 单位
 
人工配平: -0.20 ~16.9 单位



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