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总结起来就是：
采用两个迎角的数据；
采用叶片分离器对大于5.5度的数据进行故障性分离；
中置法对迎角数据和平均数据进行优化。
今天我们继续分享其他技术细节。
FAA要求波音整改的第二个问题是：MCAS会反复触发的问题
在最初的设计中，当AOA传感器连续存在错误的大迎角信号时，MCAS控制法则是采用飞行员松开电动配平电门来复位MCAS的激活。复位后，MCAS系统将在5秒后再次做出飞机机头向下的安定面配平指令。每次MCAS做出指令，飞行员做出任何时间的电动配平并释放配平电门时，这种场景都会重复。
MCAS会反复触发，直到安定面配平的不能再移动为止，这时候使用人工操纵升降舵已经无法操纵飞机了，飞行员对飞机失去控制，飞机俯冲坠毁。
这就是为什么狮航空难的数据中有无数个MCAS反复配平的原因。
在新的设计中，波音公司加入了对飞行控制法则的修改，以确保MCAS不会指令水平安定面的重复做动。修订后的飞行控制法则允许每次探测到的大AOA事件只触发一次MCAS。只有在飞机恢复到低AOA状态，低于导致MCAS启动的阈值后，才有可能再次触发MCAS。
FAA要求波音整改的第三个问题是：MCAS的配平权限问题
在最初的设计中，所有的MCAS指令都是增量指令，无论安定面的当前位置如何，安定面都会有固定的移动量。安定面移动都会以0.27度每秒移动大约9秒钟，达到2.5度的增量。因此，多次MCAS指令会导致水平安定面严重配平不当，机组人员仅用升降舵操纵无法抵消这个配平。
在新的设计中，波音公司加入了飞行控制法则的修改，限制了任何MCAS指令移动水平安定面的幅度，因此最终的水平稳定器位置（在MCAS指令之后）保留了飞行人员仅使用驾驶杆操纵飞机俯仰的能力。
也就是说MCAS修改后的安定面位置所产生的俯仰力矩，在仅仅使用驾驶杆操纵升降舵时还可以操纵飞机的。
注：737的飞机安定面面积差不多是升降舵的两倍。
主电动配平 ：
襟翼放下0.05～14.5 单位
襟翼收上 3.95～14.5 单位
自动驾驶配平： 0.05 ～14.5 单位
人工配平： -0.20 ～16.9 单位
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