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飞机滑水，在《机长之路~从零开始学飞行》上讲得比较清楚，这里再复习一下：
滑水
当飞机在被积水、雪浆和/或湿雪污染的道面上降落时，可能存在滑水现象。该现象会对地面操纵和刹车效率产生严重的不利影响。三种基本的滑水现象分别是动态滑水、橡胶还原滑水和粘性滑水。这三者之中的任何一种都会使飞机在着陆滑跑的任何时候部分或完全失控。
动态滑水
动态滑水是一种相对高速的现象，当跑道上有一层至少十分之一英寸深的水膜时会发生这种现象。随着飞机速度和水深的增加，水膜聚集增加排水阻力，导致轮胎下方形成一个楔形水层。当水压等于飞机重量，轮胎会在某个速度离开跑道表面，这个速度被称为动态滑水速度（Vp）。此时轮胎对方向控制没有任何帮助且刹车效应为零。
动态滑水与轮胎充气压力有关。通过滑水试验得到的数据表明，最小动态滑水速度(Vp)为胎压平方根（PSI）的8.6倍。对于一架主轮气压为24PSI的飞机来说，计算的滑水速度大约是42节。
用9可以速算，实际精确计算可以用8.6。
值得注意的是，上面提到的计算出的速度是开始动态滑水的速度。一旦开始滑水，根据滑水类型的不同，它会一直持续到一个相当低的速度。
橡胶还原滑水
橡胶还原（气化）滑水发生于大力刹车导致拖胎打滑时。此时仅需要道面上有一层很薄的水就能造成这种打滑。轮胎与道面摩擦产生足够的热量致使与跑道接触的橡胶还原到原来的未硫化的状态。还原的橡胶起到了密封垫的作用，让水不能从轮胎与道面接触的区域及时排出。水被加热并被转换成蒸汽，在轮胎与道面之间形成蒸汽支撑。
橡胶还原滑水常常发生在飞机遭遇动态滑水之后。在动态滑水期间飞行员为了减速可能会将刹车踩死，当飞机减速到可以让轮胎接触地面的速度时，飞机却开始继续打滑。对待这种滑水的解决办法是松开刹车，让机轮转起来，然后使用适中的刹车。橡胶还原滑水很隐蔽，因为飞行员不会知道它何时会发生，而且会持续到非常低的速度（地速20节或更低）。
粘性滑水
粘性滑水是由于水的粘性，这仅仅需要不超过千分之一英寸厚的水膜。轮胎无法冲破这层液体，只能漂浮在它上面。这种现象可以发生在在比动态滑水低很多的速度，但需要一个光滑的表面，比如沥青道面或者涂满轮胎橡胶的着陆区。这种道面可能具有和湿冰一样的摩擦系数。
为降低滑水的可能性，最好是在带有排水槽的跑道上着陆（如可用）。为了安全，接地速度应当尽可能小。在放下前轮之后，使用适中的刹车。如果没感觉到飞机减速并且怀疑有滑水，抬起前轮用气动阻力减速，直到确认刹车开始起作用。
正确的刹车技术非常关键。持续使用刹车直至滑水临界点。在出现滑水征兆的时候，松开刹车压力，让轮子转起来。尽可能用方向舵来保持对方向的控制。记住，在侧风条件下发生滑水，侧风不仅带来风向标效应让机头转向上风方向，还会将飞机吹向下风方向。
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