财新传媒
位置:博客 > 陈建国 > 追责马来政府–从MH370航班失去联系说起之四

追责马来政府–从MH370航班失去联系说起之四

追责马来政府--从MH370航班失去联系说起之四

                           

天行咨询有限公司CEO 陈建国

 

3月8号凌晨笔者驾驶的飞机正好以37000英尺的高度飞行在胡志明管制区,也就是马航MH270航班失踪的那个时候,那个区域,有管制员在应急频率寻找MH370航班。

笔者从3月8号开始一直在撰文,试图从专业的角度解释许多疑惑,而事实的不断披露和证实也逐步印证笔者的许多观点。

马航MH370 航班涉及到国际运行的一些基本知识,比如高频通讯、卫星通讯、ACARS(低空数据链系统)、CPDLC(管制员飞行员数据链通信)、ADS(广播式自动相关监视);也涉及到777大型飞机远程飞行的比如二次放行、ETOPS、延程跨水飞行;还有需要对雷达系统、基础飞行理论有较强的基础研究;最后也需要对国外航空公司的运行有所了解。所以理性分析整个事件并非容易的事件,任何一个环节缺失就有可能对大家产生误导和误解,造成更大的迷惑。

和前三篇文章一样,我们还是先从最近公布的或者大家关注的问题来解释:

纽约时报的报道,美国一位高级官员称,失联的马来西亚航班第一次向西转向是通过计算机程序实现的,这一程序很有可能是被驾驶舱内熟悉飞机系统的人设置的。消息称,飞机转向不是通过手动操控的,而是有人通过七、八次击键设置了计算机程序。。。。。

这个说法有失偏颇。777飞机的飞行控制系统如下图—1所示,在自动驾驶接通的情况下,只需要按压叫HDG的按钮,随意转向左或者右一定的度数,就可以完成自动驾驶控制下的转弯。并不需要做任何额外的动作,这样飞行是最基本的飞行方法,全球好几百万的使用过飞行模拟游戏软件的飞行模拟爱好者都知道,这个根本不是什么高难度的动作。

    这位官员的意思是,如果不是使用这种基本方法法飞行,而是使用目前航班飞行的计划航路下的导航方式,如图—2所示,就是使用LNAV方式的话也仅仅需要在类似于图—3的控制显示组件中输入一个航路点代码就可以完成更改航路。如图—4:只要通过在下面的控制显示组件中输入OED,然后按压左边第二个按钮就可以使得图—3中的EXEC 灯亮起来,只要飞行员按下这个EXEC键,飞机处于图—2 LNAV 导航方式时,就可以从BTG到RBL的航路,改飞到BTG到OED这个航路。

飞机的自动驾驶在接通状态下如图—2中的A/P接通时,在航路中水平方向有基本的HDG(航向)和LNAV(水平导航)两种导航方式(还有LOC和APP用于进近暂不讨论),也就是说想要控制飞机转弯,可以简单的在这两个按钮之间转换。都是瞬间可以完成的。使用HDG(或TRK)可以使飞机飞任何选择的航向(航迹)度数而不依照计划航路飞行(这种方法几乎每个航班都要经常使用,尤其在绕飞雷雨和进入进近区域雷达引导时都是这种方式),只需要按压这个按钮,然后顺时针(增加)或者逆时针(减少)转到0至359之间的任何数字,飞机就按照你初始旋转地方向向左或者向右转到这的度数;使用LNAV方式,也即是一般航班计划航路飞行时,在地面就可以设置好航路,飞机起飞以后,只要按压这个LNAV按钮,飞机就可以使用存储在FMC(飞行管理计算机)的现用航路飞行,需要更改的时候,也仅需要依照上述步骤轻松完成。

偏离计划航路飞行本来就是及其正常的,绝大多数航班飞行中都会使用到HDG这种方式因为各种原因偏离计划航线,尤其是在起飞后和落地前的进近阶段。

纽约时报过分解读这些及其简单的动作,很容易让不明白原理的人产生误解,这种做法不应该出自民航局官员之口。

而他的原意也许在解释,如果飞机在起飞之前就设定了和计划不同的航路,那么几乎可以认定飞机是有预谋的劫持,可是没有证据表明机组在起飞前就再FMC中存储了不同的航路,这些仅仅是该官员的猜测而已,他的观点应该是,如果该机组在起飞之前,设定了不同的航路,那么他就有劫持的可能。。。

但是所有的飞行计划航路都是需要两个驾驶员核实,他的这个假设必须是两个飞行员都要劫持客机。再说,所有的计划信息以及落地剩余油量,预计到达时刻等等信息会通过ACARS(飞机通信寻址与报告系统)向地面自动发送,如果预谋劫机,该机组不会愚蠢到在地面就使用一个劫机的飞行计划而被ACARS泄露!因为在空中改变飞机的航路只需要1分钟以内的事情,而这是飞行员最基本最基本的再简单不过的动作而已;或者使用HDG随意航向飞行也就是一两秒钟的事情。既然机组知道ACARS回给地面发送数据信息,我绝不认为机组会愚蠢到在地面就去设计一个劫机的航路。所以这个官员的这些说法笔者无法赞同。

 受字数限制,文章后续部分明天想办法发!!!!

 


推荐 10