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一样的错误,一样的事故 —新舟60福州飞机事故初步原因

一样的错误,一样的事故

-----爱飞行航空俱乐部董事长 资深机长 陈建国

——2015年5月10日上午11点57分,执行JR1529义乌-福州的新舟60飞机冲出跑道,造成机翼和机身交接处断裂,双发螺旋桨触地,飞机冒烟。机上共52人,有5名旅客受轻伤。

据初步判断应该是飞行员操作原因引起的事故!

据称:飞行员违反飞行手册规定,在空中38英尺,打开空地限制油门杆锁,导致飞机发动机在空中进入地面慢车状态,从而产生负拉力,致使飞机加速下沉,触地产生6G的载荷,飞机起落架、发动机、机身受损,失控冲偏出跑道。

同样的事故 同样的原因?

2013年6月10日9点40分,印尼鸽记航空一架新舟60飞机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦,着陆时坠毁。飞行员在空中强行打开了限制飞机空中进入地面慢车的油门杆锁,飞机在100英尺高度附近,油门杆进入慢车状态,同样产生了负拉力,同样的飞机落地冲击加速度6G的载荷,飞机机翼从机身分离并且导致客舱部分断裂。。。

事故解释 

正常飞机在下降过程中,可以是在发动机“飞行慢车”(注:飞行慢车比地面慢车推力(拉力)大很多)状态下,这时发动机会有处于空中最小推力(拉力)状态下。在这个状态下,飞机的迎角是和速度匹配,飞机处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。

当飞机开始进近着陆时,由于使用起落架、襟翼等装置,飞机的阻力增加很多,所以相应的发动机的推力(拉力)和拉力也要增加很多,相对应的飞机的迎角增大、飞机的速度减小。在进近的时候,飞机也是处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。只是这时飞机发动机的推力(拉力)比下降大很多。

如果飞机发动机在进近过程中突然选择了地面慢车,这时候飞机发动机的转速和螺旋桨(涡扇发动机不同)的角度都会变化,而这个地面慢车在空中对飞机来说由于转速和螺旋桨角度的问题,不能产生拉力,而会变成飞机水平方向的阻力。也就是飞机发动机瞬间从产生拉力变成产生阻力,飞机的受力瞬间不平衡,在水平方向上的效果就是速度会迅速降低。

速度的损失就会造成飞机升力成平方倍的损失,飞机升力的瞬间下降导致飞机在垂直方向作用力失去平衡,加速坠地,直接造成飞机接地载荷达到飞机解体的限制。从而造成飞机机翼和机身分离。

如果这时飞行员通过拉杆增大迎角来提高升力,那么飞机可以在短时间维持住升力,但是迎角的增大带来阻力增大,飞机速度继续加速减小,其实着陆的过程就和这个过程相似(着陆过程是使用增大迎角增大升力,改变飞机运动状态,同时抵消速度减小的升力损失)。但是空中当飞机没有着陆时,随着飞机速度的减少,升力成平方倍减小,而迎角不可能无限制增大,如果超过失速迎角飞机失速后,升力更是几何倍减小。 

为什么要这样做?

正常情况下,飞机接地后,飞机不需要过大的推力(拉力)而是需要及时停下来。过大的拉力导致飞机不能减速,所以需要选择地面慢车,甚至反桨(螺旋桨角度反转,这样不产生推力,而是产生更大的阻力)。

据称:新舟60飞机,由于设计、制造、部件可靠性或是维护的原因,发生过多起飞机空地逻辑信号问题,经常发生着陆后油门锁定系统无法自动解除的情况。

如果依照正常程序,飞机接地后,这个受空地信号限制的油门限制装置会自动开锁。也许是担心会有一定的延迟,且有可能因为信号问题经常故障不能自动开锁,所以这两起飞行事故中飞行员都在空中打开这个限制油门移动到地面慢车的锁止机构。

但是这个做法是禁止的,并且飞机如果在空中无意打开了地面慢车会有警告产生!

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