今天一个FPL被机长拒绝了，我们来看看怎么回事（数据略有个位数偏差）：ZGGG~ZLXY

从这个计划本身来说，看不出什么问题，但是翻开计划看看：黑体字为第二份计划，红字为原计划，所以请参考红体字部分。

也就是说，该FPL计划的下降顶点在SHX以后，从SHX到下降顶点还有3海里，然后从下降顶点到落地剩余91海里，FPL计算飞机只需要消耗200kg的燃油。

实际情况

咸阳机场自开航以来，除非极端中的极端情况，该机场落地的飞机没有可能通过SHX的高度在30000英尺以上，一般在5100米也就是说在16700英尺。

按照咸阳机场通常的进场程序，SHX-1W 05R ILS，从SHX到落地需要的是116海里，而且这116海里都是在高度低于5100米的高度飞行，加上一个进近至少需要200公斤的油量，那么接近于实际的从SHA到落得燃油需要多少？

该FMC使用正常SHX-1W 05R ILS 也就是当时航班和实际一样的进场和进近程序。

也就是说正常飞行从SHX到落地需要1000kg，而不是300kg。

坑在哪里？

按照CCAR121-657条规定：

国内定期载客运行的燃油量要求

签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：

(1)飞往被签派的目的地机场；

(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；

(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。

按照CCAR121-663条：

计算所需燃油应当考虑的因素

(a)除满足本规则第121.657 条至第121.661 条的要求外，计算所需燃油还

应当考虑到以下因素：

(1)风和其他天气条件预报；

(2)预期的空中交通延误；

(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；

(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；

(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。

(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。

这些都是EXTRA需要考虑的内容。

而如果按照原提供的FPL计划飞行，实际从SHX到落地需要多消耗700kg的燃油计算（可能有人会说飞机提前下降可能前面的燃油消耗会小，但是实际爬升也从来没有一次性爬到巡航高度，所以这些可以抵消）我们看看这个坑有多大？

以滑行油量（11968kg）-滑行（400kg）-实际消耗（6555+700）=4313kg

备降银川需要2546kg，到银川之后飞机剩油将会是1767kg，小于1967kg的45分钟正常巡航耗油量。

而如果考虑121.663条，比如在咸阳机场做了一次复飞后，或者不考虑复飞，只需考虑空中做了3次右偏3海里，一次右偏5海里，再调两次速，任何一种可能都会浪费掉200kg，也就是说飞机如果去备降场就只有1567kg了，按照该公司规定，低于1600kg就低于最低油量，属于紧急状态。

总结一下，也就是说FPL计划中少计算了燃油消耗700kg，将会导致飞机低于民航规章所规定的油量起飞，构成一起违反121规章运行的事件。

而如果正常复飞去备降，则直接进入燃油紧急状态，构成一起严重事故症候。

为飞行服务的怎么变成挖坑的？

原本航空公司各部门都是相互协作，共同安全正点完成航班运行的，比如签派、情报、配载都是飞行运行的支持部门，来协助飞行运行。

但是有时候，尤其是发生问题时，飞行员感觉的不是各个运行部门伸出的援手，却发现很多坑都挖好了，就等飞行员来跳进去，然后所有的手指都指向飞行员，责任全都是飞行员的责任，谁叫你签了字，谁叫你接受了任务，谁叫你没有仔细看，谁叫你是飞行员！！！

比如这个FPL，还有那些只是用来推责任和处罚飞行员的手册和QAR系统，这些才是中国飞行员面临飞行以外头疼的事情，不但要时刻留心飞机故障、天气、鸟击等意外的发生，还要时刻提防人为挖的大坑在等着你来跳。

所以说：与天斗其乐无穷，那么与坑斗呢，飞行员能不累吗？

总有一款坑，大小适合你！