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听报道
华尔街日报报道，据聆听过埃塞航空难初步调查报告的人士说，根据黑匣子的数据显示：
埃塞航空ET302飞行员在空中开始是按照波音的关于MCAS故障所对应的“安定面失控”检查单做的，按步骤关闭了安定面配平电门（会同时关闭MCAS和电动配平）。
但是，飞行员没有按照检查单的后续步骤进行操作，而这个安定面配平电门后来又被接通了？
对于为什么又接通：官方和业界人士认为，可能是因为手动配平不能达到让飞机抬头的效果，所以机组可能试图使用电动配平将飞机配回抬头状态。
但是因为重新接通安定面配平开关之后，又激活的MCAS的功能，而MCAS对飞机进行了更大的机头向下的配平导致飞机失控。
以上文字内容源自华尔街日报
疑问
对于以上的说法，从专业的角度看，仍然有很大的疑惑未解。
1.按照飞机飞行剖面，飞机开始并没有离开超过1000英尺，那么通常来说飞机襟翼是放下的，而襟翼放下时，MCAS是不工作的。除非迎角探测器数据错误，而且襟翼信号也正好故障，才能触发MCAS工作。
2.如果是在最初阶段就立即关闭了安定面配平切断电门，水平安定面没有偏离到极限位置，飞机使用人工配平一般来说是可以的，但是确实是需要很大的力气转动。
3.假设飞行员需要使用接通安定面配平电门来恢复使用电动配平，配平飞机抬头，那么对于了解了MCAS系统的工作原理的埃塞航空飞行员肯定会接通之后立即使用电动配平，让飞机抬头之后，然后立即断开这个电门，这样才能防止MCAS将飞机配平到下俯的极限位置。
4.因为使用电动配平之后，MCAS是暂时不工作的，需要等5秒以后才会工作，飞行员也是有优先使用安定面配平的权限的，这个在狮航空难中也是，除非飞行员使用了电动配平以后，等MCAS配平而不做任何反应。
所以以下的问题可能会导致最后的坠毁？
1.在MCAS工作的同时，飞行员使用的电动配平失效了？
2.是否是副驾驶接通了安定面配平电门而机长并不知情，并没有立即使用电动配平来使飞机抬头？MCAS开始工作而飞行员没有反应。
3.飞机安定面是否对飞行员输入的电动配平没有反应？
4.MCAS再次工作时飞行员没有再断开？
5.MCAS什么原因在低空（襟翼放出时）开始工作仍然，是否有内部逻辑错误，比如襟翼信号和迎角信号问题？
详细疑问，我们等官方初步事故报告出来之后再进行解读。
飞行圈试飞报告
在MCAS将飞机配平向下时，飞行员自然会使用驾驶杆带杆来控制飞机向下俯冲，这时候飞机的尾翼会是这样：
飞行圈在多次MAX模拟机试飞时也发现，当安定面和升降舵方向不一致时，对控制安定面的螺旋千斤顶的应力就会很大。这时候使用手动配平转动配平轮，多台模拟机显示要手动转动配平会非常困难。而在将驾驶杆向前推杆时，才比较容易转动。
但这时候因为安定面的作用使飞机向下俯冲，飞行员不可能推杆让飞机进一步下俯，飞行员本能带杆，所以这个应力随着速度增大而急剧增大，手工转动手轮变得更加困难。
波音MAX重返蓝天需要更久一些
由于FAA对MAX新软件的审查，将会在排除任何其他潜在的风险之后批准，这些都将会推迟全球所有371架飞机重返蓝天，也将会导致新出厂的MAX面临无法交付的尴尬。
在本月20日即将推出的《精通波音737》中，作者Chris详细介绍了关于MCAS系统由来和问题，以及波音将会对MCAS进行的逻辑改进。
因为MCAS属于FCC的功能的一种，所以MCAS的功能修改将会通过修改FCC软件来完成，也就是说新的软件版本将会是P12.1。
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