阅读：0
听报道
昨天，一个台籍哈佛物理学博士撰文，称：
"波音737MAX的缺陷是低级的，是内部组织文化腐败的结果"
文中列举了大量的航空专业的术语和描述，似乎真的就是波音有了内部组织文化腐败。那么到底是不是真的呢？飞行圈咨询了业内真正的航空专家，来看看这个博士说的这些靠不靠谱？
第一，MAX是不是匆匆上马？
博士说，因为空客10年12月上马320NEO，2014年320NEO交货，逼迫737不得不上马737MAX，但是只比NEO晚了3年！
点评：如果说MAX比NEO早了3年，你说MAX仓促上马还可以，同样的换新型发动机，一个晚了三年，一个早三年，这个似乎无法推断出MAX是仓促上马。如果320NEO出问题，要说NEO仓促应战MAX或者C919，似乎还有一点点说得过去。
空客320NEO用了4年，737MAX用了7年，那么MAX应该晚多少年才不是仓促？这个应该是简单的逻辑问题。
事实是什么呢？
事实是，波音是在2011年7月宣布将新发动机装到737NG上的，而5年后才开始首飞，7年后才开始商业运行，是波音历次升级换代最长的一次。
第一代全新设计的波音737OG，1964年5月11日开始正式设计，11月立项，到67年首飞，到68年2月第一次商业飞行只有不到4年的时间，而那时候是一个全新的机型，而737MAX只是改型。
737从OG（-100/-200）升级到737CL（-300/-400/-500），是1981年3月15日宣布，首飞84年2月24日，第一次商业飞行是84年11月28日。
737OG到737CL是发动机变化最大的一次，从立项到首飞3年不到，从立项到第一次商业飞行4年不到。
737从CL到NG(-600/-700/-800/-900)，立项是1993年11月17日，首飞是97年2月9日，首次商业飞行在97年12月。
737CL到737NG发动机也有所变化，从立项到首飞3年3个月，从立项到第一次商业飞行只有4年。
而从737NG到737MAX，从立项到首飞是5年，从立项到首次商业飞行是7年，比之前的任何一次升级换代都要多2-3年，而从NG到MAX对发动机的改动远不如737OG到737CL的改动大，这个怎么也看不出来是仓促完工的项目。
博士说：原本波音还在重新开发新机型。
对于波音原本要开发一个新机型的说法也是有出入的：波音在2005年曾经开始了一个叫“黄石1”计划，该计划原本打算把787缩小成一个新的小飞机来替代737，但是由于787是远程、低频次起降，很多概念完全不同，所以该计划是2008年就终止了，这个和2010年320NEO上马完全风马牛不相及的事。
而波音的另一个计划是“NSA”新的小型飞机，该计划是在2014年宣布的，预计会在2025年之后替代737MAX，这个计划已经是在MAX开始设计之后3年的事了。
第二，波音让FAA认证的工作是不是“官商水乳交融的自我治理”？
就此问题，飞行圈适航专家余波（加拿大联邦交通部高级适航工程师）是这么说的：
由适航代表来审核飞行器设计是全球航空制造业普遍使用的政策，FAA（美国）, TCCA（加拿大）,EASA（欧洲）都是一样的，据我了解CAAC（中国）也委托商飞的适航代表审核部分919的设计。这和财团没有任何关系，纯粹是利用已有资源减轻适航当局的工作量，不然局方雇佣多少工程师都是不够用的。
适航代表进行适航审核的时候是代表局方的，不是企业的雇员。这种制度首先是建立在诚信和职业道德的基础上，同时局方也会根据对适航代表的能力，经验和以前的局方的监管历史来决定放权的程度。
局方也会定期对适航代表的工作进行审计，以确定适航代表的工作符合要求。适航代表审核批准的设计都是要签字确认，承担责任的。
适航代表只是审核某些非关键设计，并不是说局方把所有的东西都交给适航代表。
该作者所谓官商勾结，自我审核的论断是完全不了解这种全球通用的适航代表制度
第三，“原始设计的安全极限”是什么？
首先，波音737和空客320一直是竞争关系，每个厂家选取的标准不同（万时率、单机全毁绝对数量、全毁占比），得出的结论都不相同。
所以哪个机型更安全完全难分伯仲，所谓牺牲安全的说法不知道从何而来。737要解决的离地间隙问题不是MAX碰到的，最早在737OG升级到737CL的时候是离地间隙问题是最大的，也是最大的变化之一。
所谓的“原始设计的安全极限”确实不知所云，不知道“原始设计的安全极限”的极限是试飞数据？还是凭空捏造出来的假象。在航空业界也没有听说过这个“原始设计的安全极限”的说法。
第四，什么是静稳定性？
首先，737MAX遇到的不是失控性的静不稳定性，如果737MAX完全没有俯仰的稳定性，在使用襟翼时它也是需要MCAS进行补偿的，而MAX实际是只在襟翼收上的大迎角以及大载荷（大坡度）情况下才需要使用MCAS系统。要解释这个，我们先看看什么是静稳定性：
对于飞机来说：
简单来说，就是飞机受到扰动之后，是可以回到初始状态（静稳定性），继续发散偏离（静不稳定），还是保持受扰动的状态（中立稳定）。
737MAX遭遇的问题是试飞过程中的适航条款，具体说就是FAR25.203“失速特性”，FAR25.143“过载杆力梯度”的问题。
原因在于MAX发动机短舱会产生一定的升力，而这个升力是在大迎角状态时，会使杆力曲线满足不了以上两条适航的要求，也就是说静稳定性不足，并不是737MAX完全没有静稳定性。
举个通俗的例子：我们汽车转弯，应该是转动角度越大，方向盘上需要的力就越大，这才符合人的习惯和认证要求。但如果有的车转到一定角度后，转弯需要的力气随着角度变大而减小，驾驶员会不自觉地增大转弯力气，会使汽车转弯角度迅速变大。这时候方向盘可以引入液压助力或者弹簧改变这个减小的力，使得汽车转的角度越大，需要的力气越大。
这个液压和弹簧就大概就是MCAS的作用，它只是辅助改善杆力曲线，并不是为了防止飞机失速而设计，虽然它的副作用是可以防止失速。
第五，MCAS是设计在起飞阶段特别敏感阶段的吗？
按照波音介绍的MCAS工作原理，MCAS在襟翼放出时是不工作的，而飞机起飞是使用襟翼起飞的，在襟翼收完之后，通常可以认为飞机进入爬升阶段了，所以这个说法是对飞机飞行阶段和MCAS工作原理不熟悉。
第六，MCAS使用单一迎角探测器是“欺上瞒下的惯例”？
这有些牵强附会了，与其这样说，真不如说“MCAS是空客商业间谍设计的软件”，这个说法其实更吸睛些。
至于采信一个迎角探测器“出错几率只有一半”这种显然不会出自设计工程师之口，通常使用两个信号源的时候都会有纠错和对比机制，很少简简单单就采信两个信号源。
那么这个单一迎角探测器是怎么回事，波音工程师为什么会犯下这么一个大错，是否有所谓的“内部文化腐败到某种程度”之说？
我们继续请飞行圈适航专家余波解释：
从技术方面来说，MCAS这种级别的设计根本不可能需要波音高层来批准，连波音的总工程师这个级别估计都到不了。
据公开的信息MCAS失效归类为有害hazardous（严重的）, 这个程度的设计在飞机设计上有无数个。FAA把这个系统的审核交给波音的适航代表在程序上没有任何问题。
但是MCAS的设计缺陷没有被识别出来，可能是分析人员没有充分分析一系列故障累积的后果，做安全评估的时候不够深入全面。与赶时间没有关系，纯粹是技术问题。
笔者来通俗的解释一下：
比如这张通常用于评估风险的图，如果是灾难性的事件，比如双发飞机双发都失效，肯定会有灾难性的后果，那么这种事件发生的可能性就要非常非常的低。
假设我们要求双发同时失效的不能概率不能高于10的负九次方（可以认为是“不可能”发生的概率），如果一台发动机失效的概率在10的负六次方，两台发动机同时失效的概率可以开始10的负12次方，是可以满足10的负9次方的要求，那么这个灾难性的事件的“可能性”就是属于“不可能”的事件，也就是这个风险评估矩阵最左下的绿色方框。
而对于MCAS的严重性，评估MCAS失效时，可能被定义为严重的，在评估时只需要达到“不大可能”的可能性就是安全的。
据飞行圈专家推测，可能波音对于错误的迎角探测信号发生的概率认为在10的负6次方左右，所以可能性是在“不大可能”这一列，这样对于“严重性”不在“灾难性的”的那一栏，在“严重的”那一栏，可能性在“不大可能”这一列也是合乎风险评估规定的。所以如果按照风险评估等级，单一迎角探测器的出错几率的是满足评估要求的，所以MCAS使用单一迎角探测器数据在其风险评估层面是没有问题的。
具体的工作原理是，MCAS采用的当前工作的FCC来作动安定面配平，而当前工作的FCC使用工作一侧的迎角探测器。
（以上仅仅用来示意，具体波音的风险评估有其专门的流程）
第七：737MAX是静不稳定性还是静稳定性不足？
余波说：
737max应该和其它737一样属于静稳定性设计，而不是该作者说的静不稳定，只不过max在大迎角时俯仰稳定性差些。
使用电传飞控的空客320系列也是放宽静稳定性的，而不是战斗机那种静不稳定设计。
每一个飞机设计工程师都不可能刻意隐瞒设计缺陷。没有任何一个设计是完美无缺的，很多设计问题都是发生事故后才暴露出来。
飞机设计和设计标准的改进都是建立在血的教训的基础上的，波音空客都一样，每年那么多适航指令发布，就是在实际运营中发现了设计中存在问题而改进设计，提高飞行安全。
第八，民航局有可能对737MAX进行独立认证吗？
笔者没有明白博士所谓的独立认证是指哪一方面？如果需要对波音737MAX重新进行“型号合格证”（TC）的认证，这个恐怕不是那么简单的事，这个过程也不是随便一个外行动动嘴皮子，飞机制造商就必须就要从头重新做一次的，这个过程确实需要几年的时间。
如果只是对新的MCAS软件，其实就是对更新的FCC软件进行审查和验证，这个估计用不了多久就可以完成。
下图就是波音CEO参加的新的更新后的MCAS试飞的照片和飞行数据：
小结
此次波音737MAX连续两架飞机坠毁，根源在于波音在设计MCAS的软件时出现BUG。无论是风险评估的问题还是软件设计的问题，都属于波音在风险控制和设计过程出现的问题所致，就此问题，对于逝去的生命，波音都负有有不可推卸的责任。
但是技术问题归技术问题，切莫将一个技术问题泛政治化，被害妄想化，将自己的人文恶劣环境迁移到其他公司和社会的情节。
技术归技术，才是真正推动飞行技术进步和航空安全该有的态度。
感谢飞行圈专家组提供的专业意见！
相关报道：
话题：
0
推荐
财新博客版权声明：财新博客所发布文章及图片之版权属博主本人及/或相关权利人所有，未经博主及/或相关权利人单独授权，任何网站、平面媒体不得予以转载。财新网对相关媒体的网站信息内容转载授权并不包括财新博客的文章及图片。博客文章均为作者个人观点，不代表财新网的立场和观点。
京公网安备 11010502034662号 