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下面我们接着谈盘旋进近。
五、最低下降高（MDH）的最低标准
1. 依照民航局规章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27，在中国民航运行的飞机，参照以下标准：
CCAR最低标准的确定：先依照盘旋速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的最低下降高（MDH），然后依照MDH确定盘旋所需要的能见度。比如C类飞机，使用C类最低180米，在181米-205米之间，需要的最低能见度是2400米。
2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序参考以下标准：
3. 依照TERPS标准设计的程序参考以下标准：
TERPS最低标准的确定：先依照盘旋进近速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的HAA（高于机场高度），然后依照HAA确定盘旋所需要的能见度。SM：英里，M米。比如盘旋速度140kt的飞机，使用C类最低HAA是450英尺，需要的最低能见度是2400米。
小节：对照三种标准，因为CCAR程序设计的保护区半径是4.2海里，那么如果只有2400米的能见度，在保护区内飞行，几乎不大可能看见跑道，只能依照可以确定跑道相对关系的地面参照物确定飞机的位置，这个和TERPS最低标准接近，但是CAAC的保护区和盘旋速度是和PANS OPS相同。
六、最低下降高度/高（MDA/H）的余度
1. 在盘旋区域内，盘旋进近最低下降高（度）、最低超障余度的关系是怎样的？请参考下图：
2. 简单地说，依照CCAR（中国民航规章）设计的飞行程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高不小于600英尺（180米）；最低的能见度要求是2400米，在盘旋区域内，最低超障余度是120米。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高度不小于591英尺（180米）；最低的能见度要求是3700米，在盘旋区域内，最低超障余度是394英尺（120米）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
4. 对于依照FAR（美国联邦航空局规章）的TERPS设计标准，所有类别的飞机统一使用300英尺的要求超障余度（ROC）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高300英尺。
七、目视盘旋的保护区
目视盘旋的速度分类（或飞机分类）确定了飞行程序使用最低标准以及所需的能见度和可能的云底高。确定了使用的最低标准之后，必须确定目视盘旋的保护区大小，这点也是至关重要的。不了解保护区的大小，飞出保护区是极其危险的，甚至直接导致空难。
1. 两种不同设计标准下保护区的大小：
上图是2012年之前的TERPS设计标准和PANS OPS的比较，大家可以看到，如果盘旋速度在140以内盘旋进近，对于PANS OPS 下的盘旋，保护区半径在4.2海里，而在TERPS标准下，只有1.7海里的保护区半径。
需要强调的是，如果只有1.7海里的保护区，而且盘旋进近多数情况下飞机在切跑道时候都是较大的顺风，那么依照很多公司的SOP盘旋进近方法，飞机很有可能会超出保护区飞行。
2. TERPS新的设计标准：
2012年之后，TERPS的设计发生了一些变化，简单来说，扩大了保护区。不但统一增加了保护区的最低数值，而且依照MDA的不同，对保护区的大小进行了修正。保护区范围的提高，对于飞行员操作的难度要求降低，但是因为可能覆盖较高的障碍物，盘旋的最低下降高度增加了，这样对天气的要求也增加了。
比如对于盘旋速度在140kt的飞机归属C类，原TERPS标准是1.7海里半径的保护区，而新的TERPS标准下，增加到2.7海里。并且随着MDA的高度增加增大了保护区半径，例如在7001-9000英尺保护区半径增加到了3.2海里，主要原因是随着高度增加，同样的140kt表速，真空速增加，需要的转弯半径增大。
区别TERPS新标准还是旧标准的办法是看有没有注明
没有注明的仍然是原来标准。
3. 限制区域盘旋
一些机场因为障碍物或者其他原因，限制盘旋的区域，这些都会在进近图上标注出来。
4. 其他使用TERPS的国家
韩国混用PANS OPS和TERPS标准，类似首尔仁川机场这样的机场，使用PANS OPS标准，而有美军驻扎的地方都是依照TERPS标准设计，也就是说类似釜山这样的机场，盘旋半径只有1.7海里。
在日本，除非特别标注外，所有机场的盘旋进近保护区半径都是2海里。不知道未来日本会不会依照新的TERPS标准增加保护区。依照日本人的做派，一般都是会优化优化再优化之后再修改颁布。
八、盘旋进近的系统性风险
目前，盘旋进近的系统性风险有一部分来源于航空公司的标准操作程序（SOP），很多公司在制定手册时会有以下几个风险：
1. 仅仅参考中国民航规章（CCAR）的程序设计要求，满足了航空公司在国内的运行合格审定。没有考虑到航空公司运行区域中会有使用PANS OPS和TERPS设计标准的程序。给航空公司后期运行带来潜在的风险。
2. 没有依照不同程序设计标准制定不同的飞行程序，盲目参考波音、空客等制造商使用手册推荐的单一盘旋进近程序指导，制定统一的标准操作程序（SOP）。没有给飞行员指导不同程序下盘旋标准划分不同，保护区的大小不同，不同设计标准的程序的飞行方法不同。
3. 颠倒盘旋进近的核心因素，以飞机分类取代最大速度限制，以计时测算距离代替实际距离和目视参考，将目视盘旋的核心问题忽略掉。
建议：依照一些公司的SOP飞行会有超出保护区的可能，这是极其危险的。建议各个飞行员参考本文的数据，检查自己公司的SOP是否会有飞出保护区的可能，如果有可能超出，请审慎使用该SOP程序。
小节：
目视盘旋的第二个核心就是保护区，清楚地掌握需要盘旋的机场的保护区大小，限制盘旋区域的范围，才能保证飞机在至少障碍物（比如C类飞机390英尺（PANS OPS）或者300英尺（TERPS））以上安全飞行。
对于有FMS（飞行管理系统）的飞机，可以在FMS中标示出保护区大小，以辅助飞行员判定飞机是否在保护区内飞行。没有FMS系统的飞机，可以以计时作为辅助参考，结合DME等设备辅助。
核心提示：目视盘旋最基础的，如果不能取得合规的目视参考，一切基础都没有了！
受篇幅所限，这一篇谈了盘旋进近中的最低下降高余度、最低能见度、保护区大小。下一篇将谈及盘旋注意事项、目视参考、飞行方法、能见度、CMV、RVR等有关问题。
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