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飞行圈常年在洛杉矶区域飞行的段机长非常详细梳理事件的脉络，并提出了自己的观点，本文授权全文刊登。
科比的离世让人务必惋惜。本文的目的，只是用一家之言，力争让同样的悲剧不再上演。
文中用到的数据，都是google可以搜索到的公众数据，目击证人的证词也是youtube上新闻的采访。但是最后的结论，是本人个人的推断，仅供大家参考。本人是固定翼飞机飞行员，所以如果有关直升机飞行专业知识点出现偏差，还请大家见谅。
事件大概：一架西科斯基公司生产的S76B型直升机于洛杉矶当地时间上午9点07分，由KSNA机场起飞，计划飞往KCMA。不幸于洛杉矶当地时间2020年1月26日上午9点47分左右，在101公路与 Las Virgenes Rd. 附近的山坡上坠毁。机上9人全部遇难，包括一名飞行员和8名乘客。乘客中有美国退役篮球巨星科比布莱恩特。根据FAA官方数据显示，该直升机尾号为N27EX, 由Island Express Holding Corp. 所有。
我将分为五大部分，尽可能多的还原事件的经过：
以往的飞行航线
N27EX由于经常被科比及其家人乘坐而在业内闻名。科比家住加州澄县附近，所以该飞机经常停靠于澄县的KSNA机场。通过过去半个月该飞机的飞行记录显示，一共去过不少于三次，在上午飞往KCMA机场。根据美国相关报道，飞往KCMA机场的原因是科比的二女儿（也在本次空难中遇难）需要定期在位于Mamba Sports Academy参加篮球训练。 （该训练中心由科比本人所有）
根据飞行记录显示，通常的飞行轨迹由KSNA向西北出发，高度1000英尺MSL（700AGL）左右，经过LA 市中心附近，然后向西爬升至2000英尺MSL（500 AGL）左右，避开山地，前往KCMA机场。飞行时间40分钟左右，然后通过地面交通，20分钟左右从机场到达训练中心。全程需要目视飞行条件。
事发当天的天气情况
由于正值冬春交季，大洛杉矶地区于事发时间两天前开始出现凌晨的大雾。大雾期间低云，能见度低。从官方网站截取的事发时段沿途主要机场的天气报告，可以看出，天气状况属于目视飞行的边缘天气。
KSNA 261653Z 06005KT 4SM BR OVC010 14/10 A3018 RMK AO2 SLP220 T01440100
（起飞机场，目视标准）
KVNY 261651Z 00000KT 2 1/2SM HZ OVC011 12/09 A3016 RMK AO2 SLP211 T01170089
（沿途机场，边缘目视标准）
KCMA 261655Z 08008KT 4SM HZ OVC014 14/11 A3017 RMK AO2 SLP225 T01390106（落地机场，目视标准）
当天的飞行任务
据报道，和往常一样，当天的飞行任务同样是把科比一行8人从KSNA机场送到KCMA机场。但是由于天气原因，飞行轨迹与以往明显不同。（数据来源youtube）
从飞行轨迹可以看出，航班在通过LA downtown附近时，放弃了之前直接向西，爬升高度的做法，而是航向右转大概30度，飞到了5号公路与134号公路的交汇处，并且在塔台要求下，在700 feet AGL左右的高度进行盘旋等待，时间大概10分钟。
等待结束之后，飞机沿着繁忙的5号公路向西北的KBUR机场飞行（Class C），并在塔台指挥下向西横穿机场，高度500 Feet AGL 左右。穿越之后进入KVNY机场区域（Class D）。飞行员向塔台报告意图为：沿着机场北面的118号公路向西穿越过机场之后，尽快向南飞到东西走向的101号公路。 并且向So Cal 进近申请Fly Following 服务(雷达监控服务) 。KVNY塔台同意，并且在得知飞机已经进入目视飞行条件（能见地面）的时候，让飞行员转频率到进近频率 134.2。
转到So Cal 进近134.2 之后，由于飞机飞行高度过低，管制员表示雷达无法识别，并且试图询问飞行员意图。飞行员未曾回答。
飞机此时高度不到500 AGL，并且在101号公路正上方向西飞行，地势也转向平坦，所以飞行速度有所增加，达到了140节左右。根据目击者称，当时飞机的飞行高度与云底高几乎相等，飞机时隐时现，发动机声响正常。（下图为飞机沿101号公路向西飞行剖面图）
最后目睹飞机撞山的目击者称，撞山之前能够听到飞机在101与Las Virgenes Rd 交汇处减速左转弯，之后直接飞向出事地点。一瞬间发动机声响消失，没有二次爆炸的声音，飞机火光在云中若隐若现。 （由此几乎可以排除机械故障）
舆论认为，最后这个左转弯的决定是致命的，最终导致了飞机最后的坠毁。那么我就试着通过航行轨迹，公布的飞行通话记录来揣摩飞行员的想法，并且提出疑问，供大家思考。以下内容纯粹一家之言，仅供参考：
第一， 飞机从KSNA起飞之前。
现在不确定飞行员是否清楚沿途的天气情况，特别是云底高。在美国飞行，有一点特别欣慰就是，美国有及其成熟的航空天气服务，可以让飞行员及其准确的掌握有关的天气状况。拿Windy软件为例，可以对于直升飞机用的天气实况进行准确的公布。
拿到资料之后，在LA地区飞行的飞行员一般会做出决定：是使用VFR飞行规则，还是IFR飞行规则。 如果当天是我来飞行同样的航班（用固定翼），我会申请南加州独有的简化版IFR飞行规则，叫做TEC (tower en route). 简单的说，就是省去了通常IFR 飞行前的和有关部门的各种协调和报备，只需要在滑行的时候花两分钟时间申请一个应答机，然后确定航路代码，就可以直接飞行。（常用TEC如下图所示）
从TEC的计划可以看出，飞行时间同样也是40分钟左右，而且全程雷达指挥，安全高效。现在第一个疑问就是：为什么飞行员没有申请这个看似最为合理的飞行方式？而是在明显肉眼可见天气状况属于边缘VFR的情况下，继续选择使用VFR飞行规则，原因有待NTSB进一步调查。
第二， 初段飞行过程中（从KSNA到达LA 市中心），从航迹上来看，速度，高度都与之前的航班没有明显差异。由此可以推断，在本段飞行过程中，天气状况刚好能够满足飞行员的飞行要求。
第三， 到达LA 市中心之后，飞机航向右转大概30度，低高度在5号公路正上方飞行至5号公路与134号公路的交汇处。（低空沿着明显的5号公路飞行，证明飞行员对该地段的地形地标比较了解。特别是在极端天气下，采用了最合理省劲儿的方式。）
从飞行员与旁边KBUR机场的对话中得知，飞行员在获悉KBUR机场当时正在运行IFR飞行标准的时候，直接申请进行特殊VFR飞行，穿过机场之后，向南飞到101公路然后向西继续飞行。(此对话可以看出，飞行员已经有了一个自认为成熟的飞行方案，而且KBUR塔台给与了最大的配合。两边的交流都很专业)。直升机在KBUR 机场的区域边上等待了10分钟左右，期间应该是塔台在和旁边的KVNY塔台协调。
第四， 从KBUR到旁边KVNY的飞行阶段：KBUR的塔台根据飞行员要求，做出了很专业的调整。 因为当时直升机在机场东南，机场又是向南落地，而且已经有飞机复飞之后返场落地，所以塔台建议直升机飞到机场东北，然后在机场北面向西穿过机场，把直升机交到旁边的KVNY塔台。因为KVNY也是向南落地，而且马上有几架飞机要起飞，所以从北面的118号公路上方飞过，是最安全有效的办法。直升机飞行员照做，安全到达KVNY塔台管制区域。双方都很专业，没有毛病。
第五， KVNY塔台管制区域：直升机和KVNY塔台建立了良好的沟通，而且双方都很明确的了解对方的意图。飞机在500英尺AGL左右的高度从机场北面的118号公路上向西穿过了机场。然后飞行员告知塔台，现在已经是目视条件，想向南飞到101号公路上方，同时申请进近管制区的雷达监控服务（fly following）
由此可以看出，飞行员的头脑十分的清醒，十分明确的知道自己的状况，以及下一步如何走。整个过程，飞行速度稳定在130海里左右。离地高500 英尺左右，大概和云底高持平。
第六， KVNY塔台把直升机交到So Cal 进近134.2之后： 此时直升机沿101号公路向西飞行，速度140海里左右, 高度400 AGL左右。到此之前，除了开始我质疑飞行员为什么不选择TEC之外，其他的操作，计划没有问题，甚至是，堪称完美。飞行员觉得，只要沿着101公路飞行，就可以目视飞到KCMA机场。这个计划是正确的。
但是之后，我本人觉得：致命的两个决断出现了：
1. 在天气条件边缘，没有建立雷达监控的情况下，继续以140海里每小时的速度低空飞行。
2. 在看到眼前有不明情况的时候，没有减速，甚至全停来进行重新计划。而是保持速度左转进行躲避，导致直接撞山。
致命弯道
还是回到当时，当频率转到134.2之后，So Cal 进近表示雷达无法识别飞机（由于高度太低），这个时候直升机正在严格的沿着101号公路，以140海里的速度向西飞行，ADSB-out的GPS数据显示，高度在500 英尺AGL上下，目击者声称，飞机在云中时隐时现。
当飞行到在101公路与 Las Virgenes Rd.交汇处附近时，飞行员做出了左转的决定。下图是该交叉路口的3D示意图。图上箭头方是飞机飞行方向。红圈是正对101公路的一座小山坡。
下图红圈部分，就是这个小山坡的标高。大概和当时的飞机飞行高度相等，甚至略高于飞机飞行高度。
下图是晴天能见的小山坡。
下图是目击证人声称的事发当时的情况。注意到，山坡顶部被云层覆盖。101公路限速65英里每小时，而此时，飞机飞行的速度是这个的接近三倍。而且没有建立有效的雷达覆盖，意味着，管制员没办法告知飞行员周边的地形危险情况。
所以可以想象，当时飞行员所处的是一种什么样的危险情况。快速的低空飞行，一方面要沿着公路飞行（需要飞低），一方面要和进近建立联系（需要飞高），同时还要兼顾不能太高进入云里，所以飞机当时的环境已经非常不利。
此时此刻，意识到要穿过这样的地形，如果给飞行员从来一次的机会，我相信他的第一个选择就是：减速。但是他没有这么做。
可能原因
所以，我认为：
保持低高度高速飞行，是他第一个致命决定。原因有待NTSB调查。
第二个严重失误，就是感觉前方有不明地形快速接近的时候，没有减速到悬停，而是选择向左转弯进行躲避。
话题：
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