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十周年祭:还会再发生伊春空难吗?

  十年前,一架没有任何故障的EMB190客机在伊春机场坠毁,事后调查,该事故为一起责任事故:

  

  这个事故在航空业界,几乎是一个标准的、典型的在非精密进近过程中的CFIT事故。

  什么是CFIT?

  通俗一点说,就是把一个好好的飞机飞到坠毁。

  关于CFIT的研究非常多,按照飞行员训练大纲的要求,航空公司也必须对飞行员进行CFIT的训练。

  事故梗概

  十年了,事故的过程有些人忘记了,有些人还可以搜索得到。

  简单的描述就是在执行VOR/DME进近时,在跑道不能见的情况下,飞机继续下降导致飞机在跑道外提前撞到地面树枝,飞机之后坠毁。

  事故的根本原因是飞行员在非精密进近时,没有取得足够的目视参考情况下,继续下降高度,而场外撞地。当然事故还有其他的公司安全管理、气象报告错误、资格管理等等方面的问题,具体大家可以回顾事故报告。

  伊春空难是发生了在CFIT事故中是最常见的典型的事故,下图就是大部分非精密进近事故时的垂直剖面和水平剖面。

  当然机组对于自身的标准的掌握也是问题之一,这个在飞行圈翻译组翻译的《风险管理手册》中有详细的描述,包括对CFIT事故的预防措施。

  限于篇幅,我们抛开其他的原因,仅从飞行技术的角度做简单的分析,主要分享一下近十年来民航所做的进步和改进,使得近十年中国民航没有发生类似的致人死亡的重大飞行事故,保持了全球最好的安全记录水平。

 

十年来的改进

  1 CDFA的实施

  这十年中最大的改进在于在非精密进近实施CDFA了,实施CDFA可以非常有效得预防CFIT的发生。

  民航局在2013年发布了CDFA的咨询通告,从飞行方式上彻底改变了过去下降、改平、再下降(Dive and Drive)的最后进近方式。

Dive and Drive

  使得飞机在最后DDA/H时,有足够的目视参考就落地,没有就复飞。飞行员飞行更简单,更安全。

  2 在航图上,放大了高距比信息

  取消了在MDA之后的高距比信息,这些信息可以增强飞行员的垂直剖面的警觉性。

空难时的航图

之后的航图

  3 严格掌握最低标准

  2012年1月前后,发生多起飞行员低于最低标准落地的事件,民航局对涉事机组进行了吊销执照等处罚。

  近年来,随着大家对于最低标准决断意识的不断提升,这种低于最低标准还继续着陆的情况已经几乎绝迹了。

  4 ILS(盲降)设备的广泛普及

  对于非精密进近,由于没有垂直剖面的引导,所以相对于有垂直引导的ILS(盲降)进近方式,事故率高出很多倍。

  随着近些年对机场的不断投入,比如某航2011年在温州机场非常类似伊春空难的撞到树梢。。。

  现在,温州机场跑道两个方向都有了ILS设备,大大降低了发生空难的可能性。

  5 PBN技术的普及

  随着导航技术的进步,机载设备的升级,越来越多的技术手段用来提升航空安全,如前几天写的关于防止冲出跑道的新技术等。

  机载设备,尤其是导航技术的的普及,几乎所有的飞机上都有GNSS系统,飞机水平位置的精确度越来越高,这就为未来PBN技术的应用提供了可靠的基石。

  基于PBN技术的RNP APCH和RNP AR等技术的应用,使得垂直方向的引导也称为可能,大大降低在进近时的CFIT的可能性。

RNP APCH

  5 民航对各个航空公司安全要求的提升

  随着民航局对各个航空公司安全审计和安全管理的增强,SMS的实施、IOSA的落实,也大大降低了各个公司发生系统性风险。这里就不再多写了。 

 

 

 

 



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