十年前，一架没有任何故障的EMB190客机在伊春机场坠毁，事后调查，该事故为一起责任事故：

　　这个事故在航空业界，几乎是一个标准的、典型的在非精密进近过程中的CFIT事故。

　　什么是CFIT？

　　通俗一点说，就是把一个好好的飞机飞到坠毁。

　　关于CFIT的研究非常多，按照飞行员训练大纲的要求，航空公司也必须对飞行员进行CFIT的训练。

　　事故梗概

　　十年了，事故的过程有些人忘记了，有些人还可以搜索得到。

　　简单的描述就是在执行VOR/DME进近时，在跑道不能见的情况下，飞机继续下降导致飞机在跑道外提前撞到地面树枝，飞机之后坠毁。

　　事故的根本原因是飞行员在非精密进近时，没有取得足够的目视参考情况下，继续下降高度，而场外撞地。当然事故还有其他的公司安全管理、气象报告错误、资格管理等等方面的问题，具体大家可以回顾事故报告。

　　伊春空难是发生了在CFIT事故中是最常见的典型的事故，下图就是大部分非精密进近事故时的垂直剖面和水平剖面。

　　当然机组对于自身的标准的掌握也是问题之一，这个在飞行圈翻译组翻译的《风险管理手册》中有详细的描述，包括对CFIT事故的预防措施。

　　限于篇幅，我们抛开其他的原因，仅从飞行技术的角度做简单的分析，主要分享一下近十年来民航所做的进步和改进，使得近十年中国民航没有发生类似的致人死亡的重大飞行事故，保持了全球最好的安全记录水平。

十年来的改进

　　1 CDFA的实施

　　这十年中最大的改进在于在非精密进近实施CDFA了，实施CDFA可以非常有效得预防CFIT的发生。

　　民航局在2013年发布了CDFA的咨询通告，从飞行方式上彻底改变了过去下降、改平、再下降（Dive and Drive）的最后进近方式。

Dive and Drive

　　使得飞机在最后DDA/H时，有足够的目视参考就落地，没有就复飞。飞行员飞行更简单，更安全。

　　2 在航图上，放大了高距比信息

　　取消了在MDA之后的高距比信息，这些信息可以增强飞行员的垂直剖面的警觉性。

空难时的航图

之后的航图

　　3 严格掌握最低标准

　　2012年1月前后，发生多起飞行员低于最低标准落地的事件，民航局对涉事机组进行了吊销执照等处罚。

　　近年来，随着大家对于最低标准决断意识的不断提升，这种低于最低标准还继续着陆的情况已经几乎绝迹了。

　　4 ILS（盲降）设备的广泛普及

　　对于非精密进近，由于没有垂直剖面的引导，所以相对于有垂直引导的ILS（盲降）进近方式，事故率高出很多倍。

　　随着近些年对机场的不断投入，比如某航2011年在温州机场非常类似伊春空难的撞到树梢。。。

　　现在，温州机场跑道两个方向都有了ILS设备，大大降低了发生空难的可能性。

　　5 PBN技术的普及

　　随着导航技术的进步，机载设备的升级，越来越多的技术手段用来提升航空安全，如前几天写的关于防止冲出跑道的新技术等。

　　机载设备，尤其是导航技术的的普及，几乎所有的飞机上都有GNSS系统，飞机水平位置的精确度越来越高，这就为未来PBN技术的应用提供了可靠的基石。

　　基于PBN技术的RNP APCH和RNP AR等技术的应用，使得垂直方向的引导也称为可能，大大降低在进近时的CFIT的可能性。

RNP APCH

　　5 民航对各个航空公司安全要求的提升

　　随着民航局对各个航空公司安全审计和安全管理的增强，SMS的实施、IOSA的落实，也大大降低了各个公司发生系统性风险。这里就不再多写了。