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喷火的767紧急返航给飞行员、ATC、消防队员的提示

檀香山当地时间9月5号晚上8点53分,北京时间9月6日凌晨2点53分,主要货运和客运包机Atlas Air航空公司一架注册号为N649GT的波音767-300。
在执行从檀香山国际机场到关岛的5Y8585航班刚刚起飞后,机组宣布进入紧急状态。
飞机右侧发动机发生失速和喘振,并有持续的爆裂声和明火喷出。
机组执行了紧急返场,33分钟后,飞机安全返回到檀香山国际机场。
以上图片来自VAS、AH、FR24、Youtube、Jetphotos等网站。
 
我们来看看当时的对话,看看我们能从其中学习到点什么?
 
值得学习的地方:
 
一、机组
 
我们每次看别人的事故事件的时候,是不是都可以设身处地想一下,如果飞行员是我自己?我会怎么应对?
 
陆空通话机组表现的没有一丝慌乱,沉着应对。在紧急情况下也能把所有的呼号说全了,比如一直加着heavy。
 
这架飞机的参数是这样的:
飞机当时有50吨油,212名POB(机组和乘客),算上行李,大约有20吨业载,也就是说,飞机当时的重量是158吨左右,应该是大于最大着陆重量145吨的。
ATC通知所有跑道都可以用来着陆,机组选择了最长的一条跑道08L。
 
机组没有选择盘旋等待,也没有选择放油,而是延长三边弯直接转回来落地。
 
如果机长是你,你会作出这样的选择吗?
 
二、ATC
 
ATC表现可圈可点,没有给机组任何压力,提供的都是帮助,所有跑道都可以落地,还放飞了一架飞机离场。
 
ATC提示机组告知所需要任何帮助,完全没有完成任务式的咄咄逼人要求机组立即报告ATC所需要的所有的信息,口气和缓也可以帮助机组减轻压力。
 
通常机组在处置这类故障的时候,都需要做很多动作,完成很多程序,做出最优的决策,不过多地干扰机组,获取必要的信息,但是不给机组增加过多的负担和打断,这是训练有素的管制员所应该有的专业素养。
 
因为有时不仅仅是交流的问题,更多的是飞机上还有无数的可能处于危险境地的生命。
 
三、消防人员
 
一直以来,我们的消防人员和机组、ATC协同都是一个老大难问题。个人以为最大的问题在于协调机制以及消防人员的专业化培养问题。
 
我们很多驻场的消防人员是武警官兵,流动性大,而且训练通常没有和机组协同的环节,这就造成可能出洋相的情况。
 
比如在沿海某机场,发生过将一个福州航空飞机报告另外一架飞机国航飞机有火情,结果消防员上去就把福州航空的飞机发动机灭了!造成巨大的经济损失。
 
参考:2015民航最大乌龙--点评“国航失火 殃及福航”的前世今生
 
再比如在另外一个机场,本来喷水门迎接首航,喷出来灭火泡沫。
 
参考:泼水节你泼开水!处女秀出大乌龙!
 
和机组直接协调,或者有一个统一的指挥,是目前急需解决的大问题。消防员不能和机组直接对话,消防员不知道飞机上发生了什么,飞行员不知道飞机外部什么情况,这是造成这种胡乱灭火的根源之一。
 
在新加坡航空777机翼都烧着了的案例中,就有机组和消防指挥员直接对话。
 
 
在本次767的事件中也是机组和消防队员直接对话,还有给了专用的121.1频率供机组和消防员专用,这个对于发生大的火灾,事故,还是有很大的帮助。
 
因为飞行员的视角有限,而且火警探测系统更少,不可能看到飞机上所有的部位的情况。而消防员也不知道飞机驾驶舱发生了什么,这时候沟通就显得非常非常重要。
 
比如新航的777飞机,飞机都熊熊大火烧起来了,驾驶舱即看不到也没有出现火警警告。看不到是因为777驾驶舱设计的视角问题,没有火警警告是因为是从起落架开始着火的,这些部位没有火警探测装置,也没有摄像头。
 
小结:本次767事件,大家可以自行分析自己的角色,如果是你,你会怎么执行,怎么决策?
 
最后要强调的是:协同训练非常重要。
 
大部分的模拟训练都是机组有自己的模拟机课程、管制员有自己的课程、消防员有自己的训练, 协同训练基本没有做到日常化。
 
偶尔看到的都是演戏的消防演习,既定好的内容,一个给一个演戏不是真正的演习,露脸的都是领导,没有达到真正能够协同的效果。
 
个人以为,建立起机组和消防指挥直接通讯是第一步紧要的事情,个别机场可能已经可以实现,但是大部分机场还是没有。
 
建立常态化的飞行员和管制员模拟机协同训练,消防人员参与的演习训练也是非常有必要的,需要真正的演习,不是演戏。
 



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