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飞机货物失火,远比你想象的可怕很多!90秒和黄金30分钟存在吗?

关于起火,我们大部分飞行手册都讲得不是非常细,主要原因一是因为火灾形式千变万化,并没有一个统一的模式;二是其实火灾的影响远远比我们大部分人的想象要严重的多得多!
 
我写过很多这方面的文章,比如所谓的黄金90秒、30分钟,实际上是根本不存在的事!
 
昨天凌晨5点在香港机场452号停机位附近,一个即将要装上飞机货板起火。
 
幸好是没有装上飞机!要是装上飞机,飞机报废是肯定的,如果飞机起飞了,基本上凶多吉少了!
 
机场消防人员到场之后,花了40分钟才将大火浇灭。一共有3个货板的货物被烧毁。
 
这些货物是即将装上香港货运航空一架空客330 飞机,计划于凌晨6点25分飞往泰国曼谷的货运航班。
 
根据香港文汇报报道:从事后散落的残留来看,待运货物为手机。
香港货运航空公司已立即宣布禁运相关公司的货品以及该品牌的手机,以调查起火源原因。
 
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以下内容原文写于多年前,经过几次修改之后,再次发出,主要是帮助飞行技术人员对飞机失火的规章和技术的解释,仅供参考。
 
返航vs迫降、就近着陆vs立即着陆、90秒vs30分钟、去氧vs供氧、旅客怎么办?飞行员要考虑什么?
来源于网网络
 
2019年8月27日下午,一架计划执行北京至东京的空客330飞机,疑似因为货舱着火,导致飞机受损,所幸飞机还在地面,刚刚组织上客,经过全力扑灭,火势得到了控制,没有人员伤亡的报道。
 
火、火、火
 
近几年来几起典型飞机火灾:
 
2020年7月22日,埃塞航空一架机龄只有5年的波音777货机在浦东机场失火,从来看飞机已报废。
2019年5月,俄罗斯一架飞机着陆后起火,导致41人遇难。
2018年1月一架340飞机在法兰克福被拖车引燃
2016年10月:美国航空公司一架767因右发着火引起飞机着火,
2016年6月27日,新加坡航空777着陆后因飞机燃油泄漏导致飞机机翼着火。
2007年8月20日中华航空737飞机在冲绳因燃油泄漏导致飞机烧毁;
1980年8月19日,一架L1011三叉戟飞机起飞后货舱着火,虽然成功返航,但是因为没有紧急撤离,机上301人全部遇难。
而在空中发生的失火,往往是灾难性的。
 
据统计,商业飞行中,至少有49起比较严重的,造成严重事件或者事故的飞机空中失火案例:
典型和大家熟知的案例是1998年9月2日瑞士航空MD11电子舱过载失火空难;2002年5月7日MD82大连乘客纵火空难;2010年9月3号UPS747飞机在阿联酋的(怀疑锂电)着火空难;2011年7月28日,韩亚航空的747飞机在济州岛因为飞机上货物(怀疑大量锂电)着火空难……
 
飞机的癌症
 
从飞机设计本身的角度,所有关键系统都有足够的冗余度,也就是说,即使一个关键系统故障了,也会有备用的或者应急的系统作为补充,不至于因为关键系统失效导致飞机失事。所有关键系统以及备份或者应急系统同时失效的概率已经非常小了,可以认为几乎不可能发生。
 
但是唯独火灾,由于火源的不确定性,着火的激烈程度的不确定性,对于预防和灭火都是很复杂的。火灾往往都是灾难性的。
 
这也是为什么乘坐飞机对火源的控制为什么这么严格的原因。
 
飞机的适航要求
 
对于运输类飞机,飞机能不能飞行,适航的要求是这样的:
 
对于有人员的内舱:
对于没有人员的货舱和行李舱:
什么是ABCE级货舱?
灭火
因为火情的复杂性,对于运输类飞机,所有设备、内饰材料防火有一定的理论要求,但指导性灭火通则在操作层面仅有指导意义。对于机组人员来说,比如飞机灭火仅能区分,对于木质、纸质等火情可以使用水灭火,对于电器、燃油等使用1211灭火瓶。这些指导仅仅限于小的火情,当发生大的失控的火情时这些指导就失去意义了。
 
尤其对于货机而言,一旦发生大的火灾(非火警警告),几乎就等同于空难。以前在培训747货机时,那个资深教官说的最多的就是,发生火灾,尽快落地或者场外迫降,因为留给你的时间不是30分钟,可能只有十几分钟,甚至几分钟。
 
90秒和黄金30分钟存在吗?
 
和90秒紧急撤离一样,很多飞行员和乘务员甚至所谓的航空专家对飞机出现故障或者险情时尽快着陆都有一个误读,通常飞行的手册应该尽快落地,而尽快落地的概念就是30分钟以内,所以有些人认为即使飞机着火了,还有黄金30分钟的可用安全时间。
 
但是实际当飞机机舱或者货舱内发生火灾时,其实几乎很难保证飞机在多少分钟内不会失事。和紧急撤离90秒一个意义,飞机着陆后,如果发生火灾,没有任何人能保证飞机不在90秒内烧毁或者爆炸。90秒撤离飞机的要求仅仅只是对于飞机设计和运行时应急撤离能力的一个认证要求,没有所谓黄金90秒的一个说法。也就是说,飞机设计有让所有的人员在一半的紧急出口开启的情况下90秒完成撤离的能力,而没有谁能保证火势在90秒内不会失控,更不是什么30分钟。
 
30分钟飞行上有很多地方在用,比如最低油量,但是30分钟不是保障飞机着火后不发生重大事故的限制和能力。
 
大连空难中,机组2100报告火灾,4分钟后就坠毁了!坠毁的原因不仅仅是火灾,更主要的是因为旅客恐慌移动,飞机重心偏移失控。
 
飞机火灾的危害
 
火灾对于人体的危害有几方面,缺氧、粉尘、高温和毒性。对飞机的危害主要是可能烧毁飞机的系统使得飞机关键操作系统失灵、失压、爆炸,解体。比如瑞士航空的MD11和UPS的B747,都是大火烧毁了飞机的控制和操纵系统,飞机失控坠毁。
 
火灾还有一点是致命的,就是引发人员恐慌,导致飞机失去平衡坠毁。比如5.7大连空难,因为飞机客舱尾部着火,所有人员都冲向前舱,导致飞机重心变化,飞机因此失控。
 
大飞机设计时,需要在高空飞行,这样比较省油、速度快。而高空的空气压力小,超过4000米,一般的人就有了缺氧反应。而飞机通常在9000米以上飞行,这个高度以上,空气非常稀薄,人们不能在这么稀薄的空气中生存很久,最多短时几分钟甚至几秒钟有意识时间。
所以在高空飞行时,飞机需要密封起来,对飞机内的空气增加密度以满足人体正常的生理需求。一般的飞机设计都控制在无论飞机在那个高度,空气密度都不会超过相当于2400米高度的空气。
 
所以飞机在高空12000米或者9000米飞行时,必须有足够的密封,保证飞机内的人员舒适和安全。但是一旦发生火灾,就面临两难?
 
旅客维持生命需要氧气!而氧气是助燃剂!只要有氧气几乎所有的可燃物在高温下都可以燃烧起来。
 
对于有旅客和乘务员的客舱,由于飞机上有人员协助识别火情大小,采取比较有效的针对措施进行灭火。对于没有人员的货舱或者货机飞机,几乎不大可能去分析和判断火源和火情,飞机仅仅只能依靠携带有限的灭火剂对货舱从固定喷嘴进行灭火,很难估计货物的可燃性和持续时间,尤其是一些货机运输含有锂电的危险品和或一些违规的危险品冒充普通货物被装载上飞机时。风险就会大增。
 
发生火灾,旅客该怎么办?
 
无论是飞机空中或者地面发生火灾,由于旅客对于飞机结构、机上灭火、飞机内外环境等信息掌握的局限性,不应盲目的指挥和逃离。
 
旅客应该做到:
 
为了自己和他人的生命安全,严格按照乘机要求,不携带和托运任何易燃易爆物品。如不能确定是否属于易燃易爆物品,应该事先向航空公司专业人员咨询。
 
在飞机上发生任何烟雾、异味、火情时,及时报告机组人员。
 
当发生火情时,虽然大家都本能的会惊慌,但飞机不同于其他运输工具,对于重心有一定的要求,除了远离火源附近之外,切不可过度惊慌,造成客舱失控。
 
严格依照机组人员指示,如有需要,协助机组进行灭火工作。
 
记住前后最近紧急出口的位置,如有可能,数数距离有多少排座椅。毕竟在严重烟雾时,可能无法看清紧急出口,需要匍匐爬到出口。
 
在紧急撤离时,不要携带任何私人物品,快速撤离飞机,生命比任何物品都有价值。
 
陆地撤离飞机后,远离飞机,以免飞机发生爆炸,发生再次伤害。
 
如果水上撤离,应该听从机组指示。
飞行员该怎么办?
 
如果空中发生了不可控制的火情,飞行员该考虑什么呢?什么是就近着陆?什么是立即着陆?
 
就近着陆
 
波音737(747、757、767、777、787都有类似描述,只是系统多少不一样)检查单上有这样一小段话,讲述了就近合适机场着陆和立即着陆的问题。
 
There are some situations where the flight crew must land at the nearest suitable airport. These situations include, but are not limited to, conditions where:
 
• the non–normal checklist includes the item “Plan to land at the nearest suitable airport.”
 
• fire or smoke continues
 
• only one AC power source remains (engine or APU generator)
 
• only one hydraulic system remains (the standby system is considered a hydraulic system)
 
• any other situation determined by the flight crew to have a significant adverse effect on safety if the flight is continued.
 
It must be stressed that for smoke that continues or a fire that cannot be positively
 
confirmed to be completely extinguished, the earliest possible descent, landing,
 
and evacuation must be done.
 
原文的意思是当出现不仅仅以下的这些情况时,应该考虑就近合适机场着陆。比如:检查单指示就近合适机场着陆、火情或者烟持续、仅剩一套电源、仅剩一套液压系统、如果继续飞行会严重影响安全等等。
 
立即着陆
 
If a smoke, fire or fumes situation becomes uncontrollable, the flight crew should consider an immediate landing. Immediate landing implies immediate diversion to a runway. However, in a severe situation, the flight crew should consider an overweight landing, a tailwind landing, an off-airport landing, or a ditching.
 
这段话往往是被忽视的,就是立即着陆的情形,这段话写在几乎所有的波音的快速检查单的非正常检查单使用章节:
 
当烟、火不可控时,应立即转向跑道着陆。
 
更为严重的情况下,机组应该考虑立即降落,包括超重落地、顺风落地、场外迫降或者水上迫降。
 
这里的烟雾和火不是专指发动机的烟和火,通常是指驾驶舱、客舱的烟雾和着火。
 
而这个场外迫降的能力和决策,对于目前来说,却是非常难于决断的。
 
 
发动机着火vs驾驶舱客舱烟雾和着火
 
2010年和2011年,UPS和Asiana分别发生两起怀疑因为锂电池和危险品引起的747货机的空难。我国也在1982年和2002年发生过两起飞机机身内部起火引起的事故和空难。
 
韩亚的飞机在发现内部火警之后8分钟就从雷达消失,事后调查发现飞机空中就有货柜从机身飞出撞上机翼。
 
而UPS的飞机从报告火警到从雷达消失,一共历时27分钟。
看过2003年DHL的空客300货机在巴格达被导弹击中后失去了所有的液压系统还成功落地的视频,还有新加坡航空777在地面着火的视频,应该对飞机本身的安全性有较为震撼的感触。
如果只是飞机机身以外着火,比如发动机、甚至机翼着火,虽然确实是很严重的故障,但并非是会立刻危及飞机安全的致命危险,危险级别不足以立即降落,而是尽快着陆。
 
所以即使在波音的发动机火警检查单中,如果两个灭火瓶都用了,发动机火警还继续,还是就近合适机场着陆 land at the nearest suitable airport.而不是立即降落。
不是立即降落immediate landing,原因就是即使发动机火警灭不掉继续着火,也不是会立即导致机毁人亡的事故。
 
再提醒一次:别忘了立即降落
 
而不可控的烟雾和火情确实会立即带来机毁人亡。所以需要即使超重、顺风、场外、水上的情况,都要考虑立即落下来,因为机内发生不可控的火情和烟雾,留给飞行员的时间,短则只有几分钟,长也就一二十分钟的样子。
 
总之一句话,在驾驶舱、客舱发生不可控烟雾和着火时,不要犹豫,不要管重量、顺风、甚至一片草地或者水面,立即马上落下来。
 
生命是第一位的,其他都是次要。
 
生命是第一位的,其他都是次要。
 
生命是第一位的,其他都是次要。



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