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Aviation Herald回顾了一个印度快运航空的事故，值得反思一下。
事故飞机在起飞时撞到机场围墙和航向道天线，造成飞机机腹严重损伤，但是机组认为没有异常，继续飞行并最终爬升到36000英尺的高度。
之后机场发现机场的围墙和下滑道天线被严重撞毁，告诉了机组，机组在飞出去好几百海里之后，折返，备降在印度孟买机场。
事故经过
事故发生在2018年10月12日，一架注册号为VT-AYD的波音737-800客机执行从印度Tiruchirappalli到迪拜的IX-611航班，机上有136人。
飞机在27号跑道起飞时，速度117节之前一切正常，机长操纵飞机。
但是在117节时，机长的座椅靠背突然向后倒下去，导致机长也向后倒下。（注：737的飞行员座椅和旅客的类似，是可以向后倒下去。）
因为飞机有加速度，所以座椅椅背是受力的，如果固定装置没卡住，就会在加速时发生这样情况。
机长当时的左手应该在驾驶杆上，右手在油门上，这是标准动作，但是突然地向后倾倒，导致机长顺手把油门从起飞的98%收到77%了。
机长立即对副驾驶说“你操纵”，机长用了5秒钟才把椅背调好。
这时他看跑道只剩600米了，但是飞机还没有到达143节的V1速度，机长恢复操纵飞机，跑道就剩300米了。
机长开始带杆，感觉带杆力很大（因为油门小，抬头力矩不足），并在离地时有感觉飞机类似尾流的抖动。
在后舱的乘务员在离地时听到类似货物移动的声音，之后报告给了乘务长。
机场值班的管制员发现了航向道告警，立即要求去检查并报告了这个情况。
机组之后正常起飞接通自动驾驶飞走了。
管制员在飞机起飞6分钟后向机组询问，起飞高度很低，是否一切正常，机组回答一切正常。
又过了2分钟，管制员通知机组，机场围墙被撞坏了。机组再次回答一切正常。
又过了3分钟之后机场发布NOTAM，航向道不工作了。
又过了2分钟，机组问管制员，发生什么事？管制员告诉他们，你们起飞的时候撞到航线道天线和机场围墙了。
机组说“收到了，谢谢！”
机组在21000英尺时，减速，收放了起落架，并检查了增压系统、液压系统、发动机等都工作正常。报告管制员一切正常就继续爬升飞往迪拜了。
在36000英尺，机组再次检查发动机、液压、增压等系统都正常，并询问了乘务长，乘务长转述了后舱乘务员的报告。
机组认为一切都正常，就继续飞往迪拜。
而在起飞机场，飞机起飞大约30分钟之后，机场维修人员检查了航向道天线，发现在现场有属于飞机上的甚高频天线等碎片。他们报告了管制单位，认为飞机可能已经遭到严重损坏。
在飞机快要离开印度管制区进入阿曼的Muscat时，Muscat管制员通知机组，他们公司希望他们折返，备降到孟买，这时距离孟买大约900多公里。
飞机直飞孟买后安全落地，并正常滑行。所幸没有造成人员伤亡，但是飞机的的确确严重损坏了！
负责事故调查的印度DGCA分析
由于对座椅靠背倾斜控制线缆的不正确调节，导致机长的座椅靠背锁没有在锁定位，很小的力就可以解锁，这就造成椅背很容易被完全放倒。
而因为飞机自动油门在84节之后都是预位模式，也就是飞行管理系统不会再控制自动油门，所以油门被机长顺手从98%带小到77%之后，油门就保持在77%了，波音飞机对于类似这样的小油门是没有警告的。
副驾驶接替操纵也忽略了油门的问题，专注在方向控制和起飞带杆。而当5秒钟后机长再次操纵飞机时，又因为接近跑道头，机组的注意力又集中在无法中断，继续起飞上。
所以两个飞行员都没有注意到油门减小了很多。
事后诸葛亮
DGCA事故后进行的模拟显示：
1 如果副驾驶在117节之后5秒中断起飞，飞机是可以安全停下来的。
2 如果机长调整完座椅之后再中断起飞，飞机就会冲出跑道。
3 如果机长恢复操纵之后在离跑道头2000英尺时将油门推到前止动位，起飞，飞机是可以安全离地，不会撞到围墙和滑行道天线。
记录器数据显示，因为需要的带杆力大，机长增加了带杆的力，但导致离地仰角变化过大，离地仰角10.7度，导致飞机机尾在跑道末端的未铺设的松软的地面上擦地近17米，而之后后机身撞到航线道天线和围墙。
暴露出的问题
这种座椅突然移动，或者座椅靠背突然倒下情况其实在737上比较常见，这里暴露出几个问题：
737的座椅和靠背的可靠性值得严重关注，设计是否可以改进？
飞机油门明显偏离起飞油门，自动油门没有任何警告。这个问题在埃塞航的737MAX上也有类似的问题，也就是自动油门有时候非常愚蠢。埃塞航飞机超速到370节以上，自动油门都没有任何警告，仍然保持在起飞推力。
飞机没有起飞跑道不足提示。
飞行员需要反复确认座椅卡好！靠背卡好！
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