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听报道
关于飞机上风的指示的知识，在MRG上有些内容值得大家了解一下：
MRG的作者Pat认为航空公司的SOP中不应该将阵风数值作为最大侧风限制的要求。
但是我认为这个应该以各个公司自己的运行手册规定为主。所以在翻译的过程中专门做了备注。
如之前我们飞行圈讨论的，每个公司都有自己的标准，局方并没有明确的要求和统一的标准。
就拿侧风极限来说，我听过过各种各样的版本：
1 将最大阵风作为限制依据，也就是说只要阵风超标，就认为超标；
2 只计算平均风，不考虑阵风；
3 考虑阵风一半，将平均风加上阵风增量的一半。
今天聊聊MRG上关于风的其他知识：
训练笔记
FMC的风速指示在长五边有很多“附加功能”可以为机组使用，例如：如果看到顺风较大，可以考虑尽早完成着陆形态；或者也可以用做监控前机的尾流情况！
前机尾流一般会低于飞机的下滑道，但是如果有1-2kts的顺风，是会将尾流的涡流区吹回下滑道上。
另外，需要了解的是和2,000英尺AGL风的读数相比，地面风向会减小30度（南半球的机场会增加）而风速会减小一半。（译者注：空中风和地面风受机场周围障碍物影响很大，并不一定和这个数值一致）
所以在五边时的顺风有可能到接地时又会变为顶风或其他风向。
顺风会增加机尾接地风险，特别是从4点钟或8点钟方位来的风！
因为在这种情况下，飞机会遇到朝向风的机翼较低，拉平时机尾较低，还有前机的尾流有可能被吹到了接地区这三种不利因素的组合！
飞机机上仪表指示的风速不应当作为超过最大侧风或者顺风限制的依据！
除非对ATC报告的数据有疑问，例如机场报告设备有限或过于陈旧。最大侧风或顺风限制应当以ATC的报告为准。
风显示
驾驶舱的风指示不是用测风仪测出来的，是由FMC计算来的。FMC使用飞机的航向、航迹、真空速和地速构成风速三角形，从而计算出风向和风速值。
FMC显示的是过去3到5秒内的平均风，并在计算上忽略了阵风和乱流的影响。
转弯时，航向值变化，但是航迹也变化。风的三角计算会得到同样的风。
如果一项参数保持恒定，另一项参数发生了变化，FMC也将计算出一个新的风向和风速值。例如，飞机航向保持恒定但是航迹偏转， FMC会计算出一个不同的风。
侧滑
事实上当飞机发生侧滑时，所导致的航迹角度变化改变了风速三角形计算，所以此时风的读数是不准确的。
由于速度矢量的几何原因，侧风分量将比顺风分量误差更大。
方向舵配平每一度的偏转将使全侧风风速变化达到5%！
如图所示：飞机航向360°，实际的空中风应当是090°／100kts，如果将方向舵打配平3°，使飞机向左产生侧滑，将会导致FMC计算产生15%的误差，实际显示的风将为090°／115kts。
巡航时，在您用方向舵配平使驾驶盘水平时，您会看到这些。
同样的道理，对于双发飞机在单发飞行时，如果“小球”或侧滑指示不在中间位置，风的指示也是不准确的。
话题：
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