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对于737的LGTU-起落架转换组件，手册中讲得比较少，只有这么一段话：
喜欢研究的飞行员经常会问，那空中为什么在A系统失效的时候，能不能用LGTU收上起落架？
LGTU还有没有别的用途，需要哪些注意的问题，这些在MRG中都有了详细的说明。
为什么要设计LGTU
LGTU（起落架转换组件）的主要功能是当起飞或复飞时如果1号发动机失效，能以正常速率收起起落架，以满足第二阶段的爬升梯度要求。其次在A系统失效时，落地后LGTU在地面可以用于备用前轮转向。
LGTU的工作条件
当起飞后一发失效时，将失去液压A系统EDP（发动机驱动泵），而剩余的EMDP（电动机驱动泵）的输出压力不足以以正常速率收起起落架。这将会导致爬升性能的损失，在特定状况下，飞机不能达到规章要求的最小爬
升梯度要求。此时LGTU会自动转换到使用液压B系统来收起起落架：
A系统失效，落地后可以人工启动LGTU以使用备用前轮转向：
LGTU的工作原理
B系统通过LGTU为起落架提供液压（液压油和压力）。收起落架时， B系统的液压量将减少大约10%也就是0.6美加仑。B系统没有设计回油管路，所以下次放轮时，使用的液压油将回收到A系统中，如果A系统油箱过满，多余的液压油将从排放管排出。
LGTU设计的目的
LGTU的设计并不是为了使得A系统失效后可以收起落架。事实上如果起飞时A系统失效，因为1号发动机的RPM超过了N2限制转速，所以LGTU并不会启动并收上起落架。复飞时A系统失效也是一样的情况。在双发都工作时，即使起落架在放下状态，爬升性能都没有问题。
深层次的原因
深层的原因是如果A系统失效是由于起落架系统泄漏（选择器活门、液压管路、作动器等）引起，转换LGTU到B系统将会导致剩余液压系统也随即失效。但是起飞后一发失效，并且LGTU之后的起落架管路也同时发生液压泄漏的几率很小。由发动机严重损坏或脱落造成的A系统的任何泄漏并不会影响B系统。
LGTU空中没有电门控制
这也可以解释为什么在驾驶舱中没有任何电门可以在空中操纵LGTU。备用前轮转向电门也仅可以在地面操纵LGTU。此时唯一的危险是在落地后应使用储压瓶压力进行刹车，而您却仍想使用B系统为正常刹车提供压力。
但是，一旦B系统液压油量低于21%，PSEU（临近电门电子组件）中的低压插销将会将LGTU的活门移回，以防止B系统进一步丧失压力。备用前轮转向会再次失效。
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