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模拟机试飞:我们的飞机会发生和Lion Air一样的空难吗?FAA发布紧急适航指令

最新报告显示,印尼Lion Air 坠毁的全球首架MAX飞机在坠毁前两个航段,曾经更换一个迎角探测器(AOA Sensor)。而在坠毁前一个航段机组报告飞机空速不一致,且STS工作不正常。

参考:首架MAX空难原因现端倪?波音紧急发布操作通告OMB

昨天波音紧急发布了紧急通告,同时FAA也发布了一个紧急适航指令:

该紧急适航指令指出,在飞行操纵系统接收到错误的迎角信号时,737-8 和-9飞机可能会反复对安定面进行低头的配平。该紧急适航指令是指出该潜在的可能会导致飞机机头超常的下俯姿态,明显的高度损失和撞地的可能。

FAA要求将以下指令加入到飞机AFM(飞机飞行手册)的认证限制中:

同时将以下程序加入到AFM的操作程序中:

模拟机试验波音的STS问题

就此问题,领衔进行《精飞波音737之MRG》中文翻译的宗机长分别在737-NG和MAX 模拟机上对STS和相关指令进行了试验,试验结果如下:

就波音的OMB内容,昨天和今天分别试飞了NG和MAX的模拟机,得到相同逻辑信息如下:

情景一:

FL100平飞,收光油门导致失速

自动驾驶接通时:速度配平不会介入,且脱开自动驾驶后,虽然飞机仍在失速,但速度配平仍然不会介入、

人工飞行时:速度配平将介入,但驾驶杆无法超控失速配平,主电动配平可以超控。

情景二:

FL100平飞,安定面失控故障

使用驾驶杆可以立即制止失控的配平,松杆后配平立即向既定方向移动。但主电动配平无法超控(符合逻辑和手册)

情景三:

FL100平飞,襟翼放出,人工使用电动配平到前止动位,单纯使用升降舵无法控制飞机(和手册不符,手册说无论安定面位置,升降舵都可以操纵飞机落地)另外,襟翼放出时,电动配平约9秒可以从起飞位打到前止动位。

情景四:

空速不可靠后,NG和MAX都会出现“AIRSPEED DISAGREE”信息,NG将同时伴随“ALTITUDE DISAGREE”,但MAX不会(和手册不符)

笔者点评:

对于以上的模拟机试飞结果,可能会和真实的飞机有所差别,因为各个模拟机软件版本可能不同。但是该试飞可以帮助大家理解STS的工作和安定面配平的一些操作问题。

笔者提示以下问题需要注意:

  1. 在安定面失控到最前位置时,飞机可能是不可控的,并不是波音QRH上描述的,无论安定面配平在什么位置,飞机都可以依靠升降舵安全着陆相矛盾;

  2. 空速不可靠在MAX上可能不会有ALT Disgree 信息;

  3. 应该熟悉安定面失控的检查单,这个检查单依然是有效地。按照检查单,在包括AOA故障等任何原因引起安定面失控时,执行安定面失控记忆动作,基本的思路是:

  • 紧握驾驶杆,脱开自动驾驶、自动油门;

  • 如果继续失控,关断两个安定面配平电门;

  • 如果还继续,用手抓紧配平轮,最后使用人工配平。

我们的737飞机会有同样的问题吗?
我们将持续关注Lion Air事故调查的进展,那么我们的飞机会发生和Lion Air一样的空难吗?
答案是:当所有的737MAX飞机遭遇同样的AOA(迎角)问题时,除非机组意识到这个问题,并且按照安定面失控检查单,在9秒之内正确处置。否则也是同样有、可、能 发生类似的空难的。
对于在NG上会不会有同样的问题,波音此次并没有明确说明NG没有此问题。
笔者认为:考虑到NG的STS和MAX类似,对于NG也需要同样引起注意,并希望波音确认这个问题是否会在NG上出现。
空客320有类似的问题吗?
有的,空客飞机也有类似的一个AOA问题,并且空客也发布过一个类似的OEB通告。
作为一个提示,这里也把这个问题写出来,供大家学习一下。

感谢宗机长和罗机长提供试飞数据和看看手册
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