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节油怎么节?我们的滑翔机(飞机)已经开始滑翔(下降)

中国飞行员为什么这么累?总有天坑等你跳

昨天晚上写的文章,很多人认为是否定了签派员一直以来辛勤的工作,这个说法其实是误解了。

这个事件并不是偶发事件,而是公司长久以来一直发生的问题,而且就此问题开过几次会议,会议发现运行系统很多“三基”问题,但是除了处罚飞行员和签派员,“三基”问题还依旧存在。

下面这个图是这架飞机从西安飞往安顺的第二个航段,看了你会更吃惊。

飞行计划中从下降顶点到落地只需要100kg的油量。

你确定不是滑翔机?

要达到这个计划燃油,飞机需要完全以慢车状态,不能以任何形式增加油门,在IAF也不能204kts限速和高度,也不能放襟翼和起落架,最后只能直接机腹着陆。。。因为100kg只够两台发动机维持慢车滑翔到接地,绝对不可能保持正常进近的剖面进近和着陆。

 

飞行计划错误是航空公司的政策问题

这个事件和节油也许关系不大,如果有人说是和节油关系大,只能说明没有明白什么是节油,或者错误理解了节油的方法和策略。我们这里看看到底怎么样才能做到节油?

节油小议

航空公司或者飞行员希望节油,首先应该了解怎么样做才能真正节油,这些需要理论的支撑,而且需要在考虑综合效益前提下采取节油还是节省成本的原则选择节油还是节省成本。

理论做支持:

节油,很多飞行员,甚至管理层只知道节省燃油携带,这些都是片面和狭隘的理解,全面理解和运用节油的方法,需要进行《大飞机运行和性能理论》的学习才是有效支撑高效安全运行的基础。

飞行圈每年都在大力普及的《大飞机运行与性能》就是让大家熟悉和了解这些知识,可惜学习的人少,学习的领导更少。举几个例子:

使用减推力起飞,减功率爬升是不节油的,但是节省成本,降低发动机失效的,那么航空公司可能倾向于减推力起飞而不是节油。

再比如,以前使用钢刹车,使用反推会大大降低钢刹车的维修成本,但是是不节油的。但是现在是碳刹车,刹车的成本和使用的刹车量关系不大,主要和刹车次数有关,那么只使用刹车和慢车反推可能更有利于节油和成本,当然也要综合考虑刹车温度。

有了理论支持,我们看看那些人用哪些方法可以节油

以下内容摘自《精通大飞机运行与性能》

  1. 节油可以节省多少钱?

    一架737飞机,每节约1%的燃油,每年可以节省3万到5万美金。一个100架飞机的航空公司,每年可以节约300-500万美金。

  2. 航空公司节油是一个系统的工程,需要掌握基础的知识,否则只强调燃油计算,只能说以偏概全了。我们来看看那些人员和系统可能涉及燃油节约:

3.这些人员有哪些方法可以节油?

4.总结一下:

5.那么每一个运行环节怎么来节油呢?

最后看看一些典型的数据:

(737NG)

  •  ISA + 10° C: 1% increase in trip fuel

  • 2,000 feet above/below optimum altitude: 1% to 2% increase in trip fuel

  • 4,000 feet below optimum altitude: 3% to 5% increase in trip fuel

  • 8,000 feet below optimum altitude: 8% to 14% increase in trip fuel

  • cruise speed 0.01M above LRC: 1% to 2% increase in trip fuel

低于8000英尺增加的航段耗油在8%到14%,而每大于LRC0.01个马赫,航段耗油增加1%到2%。

下面是777和787的数据也可作为一个参考:

• ISA + 10° C: 1% increase in trip fuel

777-200 - 777-300ER

• 2,000 feet above optimum altitude: 1% to 2% increase in trip fuel

787-8 - 787-10

• 2,000 feet above optimum altitude: 1% increase in trip fuel

777-200 - 777-300ER

• 4,000 feet below optimum altitude: 4% to 5% increase in trip fuel

787-8 - 787-10

• 4,000 feet below optimum altitude: 2% increase in trip fuel

777-200 - 777-300ER

• 8,000 feet below optimum altitude: 12% to 14% increase in trip fuel

787-8

• 8,000 feet below optimum altitude: 4% increase in trip fuel

787-9, 787-10

• 8,000 feet below optimum altitude: 5% increase in trip fuel

777-200 - 777-300ER

• cruise speed 0.01M above scheduled: 1% to 2% increase in trip fuel.

787-8 - 787-10

• cruise speed 0.01M above scheduled: 2% increase in trip fuel.

小节

节油不是能以违章,更不是以安全为代价的。对于FPL的计算一般是公司的政策,并不是某个人的行为,CFP(计算机飞行计划)的计算错误可能和节油无关,但是会直接导致违规飞行和极大可能进入紧急状态的问题,并不是节油的问题。起飞前计划耗油直接少700kg对于737和320这个级别的飞机不是闹着玩的。

节油需要有一个正确的观念,不是单纯纠结于少加燃油就可以的达到的,少加燃油的前提是合乎民航的规章安全飞行。

而在节油问题上小的研究和投入可以带来巨大的经济效益。这些是所有航空公司尤其是LCC(低成本航空公司)所应该重视的,可以参考孟斌机长出版的《低成本航空的经营管理》。

只可惜很多公司决策层不理解不重视这些问题。

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