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黑匣子数据显示埃塞航空737 MAX和狮航空难有“相似之处”

当地时间3月17日,北京时间今天凌晨,埃塞俄比亚运输部长Dagmawit Moges称:根据获取的黑匣子数据初步判断,埃塞航空空难和狮航空难有相似之处。
 
但是,Dagmawit Moges并没有透漏更多的黑匣子细节内容以及两次空难有哪些相似之处。
 
狮航空难回顾
 
狮航的空难还在调查中,之前已经对披露的数据进行做了分析:
 
 
简单的说:
 
狮航空难的原因是:飞行员在解决一个错误的迎角信号引发的失速抖杆信号时,短时收上襟翼解决了问题,但是收上襟翼之后,错误的迎角信号又触发了一个未告知飞行员的保护系统(MCAS),该保护在错误的信号下然后开始对飞机水平安定面进行持续不断的低头(俯冲)配平。而因为该迎角错误信号一直存在,所以反反复复触发MCAS工作。
 
飞行员并不知道飞机反反复复地配平是触发了什么逻辑,也未被告之该MCAS系统不正常工作时,如何终止或者断开其工作。
 
最终,飞机在该系统将飞机尾翼中的安定面配平到使飞机低头的最大角度,而在这个角度,如果飞行员仅靠使用操纵飞机驾驶杆拉起飞机已经无法控制俯冲。最后飞机加速向下,几乎成90度高速俯冲坠毁。
 
到底什么原因引发埃塞航空737MAX发生和狮航相似的空难,到底哪些方面比较相似,我们期待更多的黑匣子数据披露后进行分析。
 
埃塞航和狮航对比
 
从已知的情况,我们也做一个简单的对比分析:
 
两次空难相似和相同之处:
 
均为出厂3-4个月的新飞机
 
均为新型737MAX飞机,737-8
 
均为起飞后不久遭遇操纵问题(就是飞行员控制飞机低头、抬头、转弯等,统称操纵问题),飞机的姿态保持有问题,反复爬升和下降,
 
最后都超速飞行
 
飞机坠毁时都呈现高速俯冲坠毁状态
 
两机残骸显示,飞机的安定面配平都处于使飞机低头俯冲的位置,超出了飞行员能够使用驾驶杆控制飞机的范围
 
都为整机坠毁,无人员生还
 
两架飞机的MCAS系统都未进行改装
 
坠毁的原因都可以归结为空中失控,即飞行员对飞机失去了控制
 
两次空难不同之处:
 
狮航空难飞行员不知道飞机上有MCAS(机动特性增强系统)系统,也不知道其工作原理是什么,而在狮航空难之后,波音给所有的使用MAX的航空公司发布了OMB(类似手册通知),所以埃塞航空的飞行员是知道飞机上有这样一个系统的
 
狮航飞行员不知道如何终止和解除MCAS工作,埃塞航飞行员是知道如何终止和解除MCAS工作的
 
狮航的两个飞行员都是飞行经验丰富的飞行员,埃塞航空的副驾驶只有200小时左右的新飞行员
 
狮航飞机在通常的飞机收襟翼高度以上发生空难,飞机爬升到较高高度飞行,进行了襟翼收回,放出,再收回后触发了MCAS工作。埃塞航空飞机一直在离地高度500-1000英尺左右,这个高度通常在收襟翼高度以下,因为MCAS的触发条件是襟翼要收起来。
 
未确定的内容对比:
 
狮航空难是由于一个错误的迎角信号引起飞机的警告系统误认为飞机进入失速状态导致飞行员驾驶杆持续性抖杆,飞行员在处置抖杆过程中,进行了襟翼的收放,在收完襟翼的瞬间,抖杆消失,飞行员可能误以为飞机的失速抖杆可能和襟翼有关,所以在放出襟翼之后,飞行员再次收上了襟翼。
 
但不幸的是,飞机再次收上襟翼之后,错误的迎角信号触发了一个飞行员不知道的MCAS系统工作,对飞机进行反反复复的低头俯冲配平,而飞行员并不知道这个保护系统如何工作,也不知道如何断开这个系统。
 
虽然飞行员使用驾驶杆和电动配平使飞机抬头,但是在飞行员停止使用配平后5秒钟,MCAS系统以两倍于飞行员配平的速度配平飞机9.26秒低头俯冲,而这个过程不断地被来来回回反复进行,最后飞机配平超出飞行员用驾驶杆操纵飞机的范围并超速失控俯冲坠毁。
 
埃塞航空究竟发生了什么问题,还没有初步的数据报告流出,我们静待埃塞航空官方发布进一步的信息。
 
如果在埃塞航空在今天发布进一步的报告,将会在微信公众号:“华人飞行圈”、“飞行圈爱飞行”、“爱飞行”和“爱飞行俱乐部”进行解读。
 
 
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