The Reporter报道，埃塞交通部将在近期公布空难的初步调查报告，那么初步调查报告将会解开哪些未解之谜？
第一个疑问：到底是不是MCAS再次导致空难
不仅仅遇难者家属，全球的航空业者，尤其是FAA和Boeing都在等待埃塞民航当局公布初步调查报告，NTSB旁观了法国的数据解码过程，但是没有明确证据显示NTSB获取了两个黑匣子中所有的飞行记录器和语音记录器数据。
按照本月20日FAA的文件，FAA将会在评估埃塞航737MAX空难的原因之后，再对Boeing的提供的MCAS系统更新、机组训练等进行最后评估和认证，FAA再决定采取下一步动作以及是否允许该机型重新开始服役。
所以如果埃塞航的空难还是由于MCAS系统引起，对于Boeing来说，升级和更新了MCAS逻辑和系统，获得FAA认可反倒比较容易了。
下一步Boeing面临的第二大障碍就是如何让其他国家民航当局和航空公司相信737MAX在升级和更新了MCAS逻辑和系统之后飞机是安全的。
最后一步，也是最难的，如何证明给所有的旅客，737MAX还是一款安全的飞机？
第二个疑问：MCAS系统到底怎么引发的空难
参考：技术分析：埃塞ET302航班符合MCAS工作的条件吗？
按照埃塞航ET302飞机飞行前的高度看，飞机开始就只在离地500-1000英尺之间飞行，按照这个高度，通常飞机是保持起飞襟翼5的放出状态的。
而MCAS系统的逻辑是必须在襟翼收上时才会工作。
该飞机后来持续增速，达到飞机最大表速340kts，远超过正常飞行带襟翼的250kts的速度，是否存在低空将襟翼收起后触发MCAS工作的可能？
到底是飞机AOA信号故障？机组低空收上襟翼？或者襟翼信号故障？总之，正常情况下，MCAS需要襟翼收上的信号，而737MAX通常没有那么早收襟翼。
第三个疑问：埃塞航空难，机组在干什么？
参考：黑匣子数据显示埃塞航空737MAX和狮航空难有“相似之处”
难道埃塞航机组不知道MCAS怎么处理吗？在狮航空难后，所有的执飞737MAX的机组都收到了波音发布的通告，也知道了如果迅速通过断开安定面配平切断电门来终止MCAS工作，那么埃塞航的机组也是知道如何迅速断开MCAS系统的，为何还会导致空难？
模拟机模拟飞行显示，MCAS系统，在没有飞行员干预的情况下，只需要工作两次，飞机的安定面就进入前极限位置，这个对机组来说，判断要准确，决策要果断，机组配合要密切。
埃塞航空难的机长是有8000小时飞行的飞行员，但是副驾驶只有300小时左右的几乎刚刚上飞机的飞行员，机长在处理特情时，当时副驾驶在做什么？有没有配合机长指令断开这个电门？这个电门需要打开保险开关再搬电门到关的位置。
在训练时，曾经发生过新副驾驶以为打开保险电门就是断开开关的误解，此次空难是否有这种可能，初始报告都将会展示出来。
第四个疑问：万一不是MCAS的问题呢？
现有的证据显示确定安定面配平在使机头低头的下极限位置，但是让安定面配平到极限位置的还可能是人工电动配平，安定面其他原因失控，比如安定面失效、FCC（飞行控制计算机）驱动的STS失控（速度配平）等原因。只有手动配平可能性没有，因为时间太短，人工配平到极限的可能性几乎没有。
如果不是MCAS的问题，还有可能是维修的问题、机组操纵失误、意外撞击和操纵系统失效等，但是如果排除了以上原因，万一涉及到MCAS以外的飞机的问题，那么Boeing的麻烦就更大了。
这些疑问，初步报告应该可以回答。
最后： 其实不只是波音737MAX，还有空客也面临的问题
其实在737MAX这两起空难之前的2018年3月，全球的空客320NEO安装的PW1100发动机就因为多次发生故障，引发紧急全球所有安装该型号的发动机的飞机全球停飞。
而737MAX安装的LEAP-1B发动机也因为发生了5起加上昨天一起共6起发动机空中失效而备受关注。
新发动机的可靠性，尤其是所有人都用放大镜开始审视737MAX飞机的时候，显得尤为显眼。虽然这个是发动机厂商CFM（GE和SNECMA的合资公司）和普惠新发动机的问题，但是装到了空客320（320NEO也选用LEAP 1A发动机）和波音737MAX飞机上，发生了问题，大家关注的就是飞机了。
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