案例一

某航空公司波音737飞机起飞后，因货舱冒烟报警紧急返航。在飞机落地后紧急撤离过程中，有多人受伤，受伤的旅客大部分是从飞机机翼直接跳下或者被挤下来的，这些旅客受伤的原因是在撤离时，不知道从翼上紧急出口出来之后到底怎么走下机翼。究其深层原因：

乘务员多次因为误放滑梯收到处罚，所以工作重心和思想都放在怎么样防止旅客误放滑梯上，而没有强调怎么指导旅客从紧急出口逃离飞机的紧急逃生的本意。

案例二

2008年，某航空公司对飞行员加强了处罚，所有事件都从重从严处罚。在4月底发生了一起严重的跑道入侵事件，航空公司将事件所有责任推给机长，对机长进行了该公司史上最严重的处罚，永久停飞。

没过多久，该公司又发生一起更为危险的飞机跑道外接地事件，航空公司又对机长进行了非常严重的处罚！

但是，又是仅仅几个月事件，该公司又发生了最为严重的事件，飞机在进近落地前迷失方向，几近撞山，同样，航空公司又对机长进行了非常严重的处罚！。。。

但是即使再严重的处罚仍然不能阻止严重的事件接连发生！ 最后，民航局对该公司进行了削减航班总量、限制新开基地、撤换主要运行领导之后。该公司的安全水平才恢复到正常水平。

为什么史上最严重的处罚，对航空公司安全没有加分，反倒越处罚越不安全了呢？

管理者的自身能力

以我工作过的某航空公司为例，该航空公司对于飞行员和乘务员进行管理的人员主要都为飞行员或乘务员，尤其当时都是空军退役的军官为主。

在地方航空公司任职后，因为缺乏最基本的管理理念、能力和手段，于是把空军的所谓的军事化管理手段带到地方公司。大到什么时候找对象、找什么样的对象、什么时候结婚；小到非上班时间穿什么衣服，穿什么鞋子都要管。与其说是管理飞行员和乘务员，不如说是试图控制一群会飞的木偶。

因为能力和认知的局限性，一些管理层没有对飞行员和乘务员作为一个自然人的尊重，也缺乏对于劳动者基本的尊重，更不去理会航空公司和员工仅仅是雇佣关系这个层面的法律关系。

所以航空公司对于员工的管理，仅仅依靠处罚这个简单粗暴的原始办法似乎就可以理解了！正如一些员工所说，这些领导，除了罚款，啥也不会！

变了味制度

国外有个FOQA（飞行品质分析）国内有个QAR（快速存取装置），其实是一回事。都是使用一个简单便捷的设备，读取一定时期内飞机飞行的数据用于监控飞机飞行的各种参数，当然也可以监控飞行员的飞行数据。

全球绝大多数航空公司，都是将这些数据用于分析和比对以监控飞机设备的潜在风险，对于飞行员飞行的状况，也只将其引入FOQA分析系统，用于航空公司对机队整体运行品质进行分析，当一些偏离正常操作的事件发生时，系统性的分析其隶属于偶然问题或常态问题，进而分析该问题是制度性问题、培训的问题、或是人员个体的问题。当分析出结论之后，航空公司会从自身角度系统性的提出解决方案，从根本上解决问题。

FOQA的使用，一般由飞行员工会指派飞行员作为FOQA Keeper（监督员），负责在数据分析时将事件和飞行员个体隔离，以防止事件直接指向某一特定飞行员，当未发生飞行事故时，FOQA数据仅仅只能用于机队运行趋势，而不能变成指向某一特定飞行员的处罚工具。

我国的一些公司，仅仅摘取QAR中的数据，以此制定处罚标准，对任何与标准不一致的行为进行处罚。而根本不去分析航空公司自身系统性的诸如培训问题、程序问题、制度问题，也不去区分有无故意行为，更不隐去飞行员的姓名，将原本很好的运行品质改进的工具，变成航空公司处罚员工的大棒。

而更为恶劣的一些航空公司管理者则把这种处罚变成拉帮结派的手段，顺我者、自己人、行贿的，这些人的QAR事件就可以人工消除，而剩下的人员则会被处罚，轻则通报批评，罚款，重则暂停飞行，降级降职。

舍本逐末 重心偏移

人类有自我防御的本能，一味处罚的恶果，就会导致员工在工作时舍本逐末，将工作的重心偏移，忘了自己在飞机上本该承担安全重担的本质。

比如：乘务员偏向于强调旅客不要触碰带有红色标志的应急装置，而忽略告知旅客在翼上出口紧急逃生的时候应该顺着机翼往后溜下飞机这个重要步骤（仅737飞机翼上出口）。

飞行员也发生过多起前一航班遭遇雷击、设备无意或人为损坏、物品掉进电子舱、饮料污染操作台导致电子设备短路，等等事件，但是因为机组惧怕处罚而恶意隐瞒，把隐患留给下一次起飞。

以罚代管的恶果

实例一：某公司一架757飞机空中发动机滑油泄漏，滑油压力低，依照飞机使用手册，这个发动机已经不能再用了，依照飞机制造商提供的操作程序，飞行员应该关闭这台发动机。因为没有滑油的飞机发动机和汽车发动机一样会抱死，而发动机的转子是非常昂贵的。

而该公司有严格的处罚规定，如果空中关闭发动机，属于民航局规定的事故症候，而事故症候的处罚在这个公司是非常严厉的。该航班机长选择了不去关闭发动机，该RB211型发动机因为在没有润滑的情况下继续被迫转动，最终导致发动机内部严重损坏而报废，造成国家数百万美元的损失，但事后该机长却受到公司奖励8000元人民币，这个相当于当时机长一个月一半的收入。

实例二：某公司的一位G姓常旅客，经常乘坐该公司航班公务舱，每次都会因为各种小事投诉乘务员，而该公司从来不去保护乘务员，任何投诉都会处罚乘务员，以至于每次遇到该旅客乘坐飞机，乘务员都如临大敌。该旅客经常会询问乘务员个人隐私，比如婚姻状况、电话号码等，航空公司竟然处罚没有提供准确信息的乘务员。最后这名旅客和该公司多名乘务员有染，导致许多家庭悲剧。

实例三：某公司因为夜间交换机组，后一班机组并没有发现前一班机组发生了飞机擦机尾，飞机的防擦机尾尾撬已经损坏。前一班机组为了逃避处罚，并没有给机务或者下一班机组报告任何不正常的情况，导致飞机飞行一段之后在落地时被检查发现飞机受损，而后一班机组并没有觉得操作异常。这个乌龙事件最后追查数据记录器才发现是什么时候飞机已经受损了。飞机受损之后再飞一个航段，没有发生大的事故，已经是该航班旅客的万幸了。

一般来说，航空公司无论飞行员和乘务员都有其依照SOP（标准操作程序），只要依照这些SOP就可以避免发生差错和事故。 如果非故意不处罚员工，航空公司员工也会及时并如实地报告任何问题，很多隐患都可以尽早地被排除掉，真正做到防患于未然。

处罚并非民航局的强制要求

国际民航组织（ICAO）在其公约的附件中规定民航事故和严重事故症候标准，我国也依照此标准制定了民航系统事故症候的行业标准。目前国内很多航空公司却制定了比此行业标准更高的差错和严重差错标准，对于任何所谓的超限事件都视为差错或者严重差错，针对这些差错或者严重差错又制定了一系列的处罚标准。但是对于这些差错和严重差错的处罚，并非是民航局的要求。

在我的飞行生涯中，只有第一家地方航空公司和一家民营公司在航空公司内部管理规定中有对飞行员和乘务员进行处罚的规定，在其他的五家公司中，没有任何一家公司有因个人非故意原因处罚员工的规章，其中一家航空公司也是注册在中国，在中国运营的航空公司。这些家公司并没有因为没有处罚员工的规章而在安全水准上有任何降低。相反，这些公司的运行安全比国内其他航空公司平均安全水平更高。

除了全球自驾第一品牌的“爱飞行俱乐部”之外，我还拥有一家人力资源管理的中介公司“香港天行咨询有限公司”，这个公司管理者来自各个国家的飞行员为航空公司提供服务。无论是和航空公司的合同，或者与飞行员签订的合同，都没有任何处罚飞行员非故意行为的条款，而仅仅只有在飞行员主观违规造成重大损失时才会追责飞行员。当飞行员并非本人意愿造成事故、事件、以及对第三方任何人或物造成的损失，飞行员都是免责的。在合同或者航空公司规章中，更没有对飞行员日常行为进行处罚的任何条款。

无过错处罚是违反法律的行为

关于航空公司是否可以处罚员工，民航律师张起淮这样说：

根据《行政处罚法》第15条“行政处罚由具有行政处罚权的行政机关在法定职权范围内实施。”的规定，企业不是具有行政处罚权的行政机关，对职工没有经济处罚权。以前，由于1982年国务院颁布的《企业职工奖惩条例》规定了企业享有对职工进行经济处罚权利，企业便据此对职工的违纪等行为进行处罚。但该《条例》已于2008年1月15日被国务院第516号令即《国务院关于废止部分行政法规的决定》所废止。而现行的《劳动法》和《劳动合同法》等法律法规并未赋予企业对职工进行经济处罚的权利。

目前，仍有部分企业通过制定薪酬管理、考核标准等规章制度对职工进行奖惩，但需要明确，企业所制定的规章制度不得违反国家法律法规的相关规定，且应经职工代表大会或者全体职工讨论等民主程序，平等协商确定，而且应当公示或者告知职工。

无故意不处罚

对于飞行员和乘务员的考核是民航局或者民航局委任代表完成，依照航空公司培训的标准培训合格的飞行员和乘务员都已经符合一个民航局对其职位的基本要求。

对于员工无故意行为结果的处罚，是对员工工作的一种否定。对于并非出于本意的一些行为，有可能是培训问题、程序问题、政策问题、或是制度性问题。一味的处罚一线操作者，可能短时掩盖一些问题，但是带来的次生效应确实安全的隐患。有句话说，“按下葫芦浮起瓢”，不去系统性发现问题的根源就如同本文开始的案例一样，下次事故比这次事故更危险。

全球安全排名靠前的公司，除中国外，没有任何一家公司会对员工的非故意行为进行处罚。绝大多少公司对员工的任何处罚都需经过工会同意，而工会是不会同意这种违法的行为，这些在员工通过工会与公司签订的合同中是明确禁止，或者根本就没有处罚员工的条款。

国外的航空公司很少有像国内如此之多的现役飞行员充当管理职务，选择退休的飞行员或者专业管理人员对飞行员和乘务员进行管理，即节省了航空公司的人力资源成本，也充实了一线生产力，尤其在当前航空公司普遍缺乏飞行人员的情况下，更不应该浪费有限的人力资源。用最高年薪去养一个最低层次的管理者，这个也许是目前很多航空公司的通病。

呼唤宽松清洁合法的环境

由于人力资源短缺，处于一线的飞行员和乘务员原本就被很多航空公司限定在法规规定的工作极限，一些公司还要求这些人员在法定休息时间去参加培训和会议，对于员工基本的休息权利没有起码的尊重。

飞行员和乘务员经常需要调整自己的生物钟，以适应无序的航班编排。这造成许多飞行员和乘务员都有生物钟紊乱，睡眠不足和神经衰弱的问题。对于大多数飞行员来说，能健康活到65岁就已经是奢望了。

呼唤中国航空公司能有人性化管理模式，选择合适的有能力的专业管理人才，借鉴国外先进的合同和制度约束的管理模式，尊重合同、遵守法律，尊重劳动者，共同创造一个良好安全的环境。让航空公司能够最大化利用人力资源，还飞行员、乘务员一个干净、舒心的环境，让每一个旅客能够安全出行。 

    除了会处罚，难道没有更好的管理方法了吗？

• “爱飞行俱乐部” 7月在西安、北京强势推出中国自驾飞机！
• 7月 泰国自由行必玩之选 999元不用驾照开飞机 aifeixing.com 电 4008 747 380
• 关注微信公众号“资深机长陈建国”第一时间了解民航热点事件的原理和点评，没有内幕，只有基础原理和解释！
• 关注<凤凰新闻>自媒体、在旅游频道订阅“资深机长”！

• 本文全部为原创，图片来自网络，转发转载须注明源自 全球自驾飞行首选品牌“爱飞行俱乐部” 董事长资深机长陈建国。