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把一切责任、信息甚至垃圾,都推给飞行员?

前两篇介绍了飞行圈讨论的飞行中的危险源,尤其和五防有关的危险源,可能发生的风险,以及怎么去消灭危险源或者规避风险,今天继续讨论。

危险源及其风险:

落地后停机位不明确

滑行路线没有明确的指导原则

对于有多个脱离道的跑道,塔台管制员不给出脱离的方向

塔台管制员和地面管制员脱节

强制等待线没有明确标志

危险源及风险:

起飞离场转换时机问题

起飞离场起始高度低

临时指挥或更改的进离场程序:

错综复杂的进离场程序:

与进离场图分离的进离场航路点对照信息:

进离场航空器无休止的梯级爬升和下降:

米制问题

进离场指挥的最低高度问题

进场程序不明确

设备不工作未及时停止影响的程序

复飞高度偏低的问题

场压机场使用RNAV进近:

 

危险源及其风险:

右偏三海里:Strategic lateral offset procedure (SLOP),即“横向偏置程序”原来本意因为导航精度增高,为了防止飞机无意飞错高度而发生直接相撞的风险,同时也可让在RVSM的飞机避免发生尾流问题,飞机可以自主偏离1-2海里。我国普遍管制则直接指挥右偏3nm。

但是目前似乎SLOP已经被无休止的滥用了。有右偏6海里、9海里、甚至13海里(24km),有一会儿右偏一下,过几分钟又回航路,过一会儿再右偏3海里,不仅带来飞机多飞距离、浪费燃油、降低旅客舒适性、增加环境污染,还有一个问题,影响航路安全。

如果机组紧急下降,是使用再右偏偏出已偏置航路的右侧10km(最低安全高度已不可用),还是回来原来航路右侧10km位置?这些都是没有明确的危险源。

 

盘旋还是标准等待:很多时候只要有延误,就会要求机组右转或者左转盘旋,几乎很少使用标准的等待航线,一个是因为可能转的圈小,占用空域少,一个可能是灵活性大。

但是相对于标准等待程序,盘旋会带来油耗的增加、机组工作量的增加,旅客舒适度的降低。如果机组使用航向选择,还有可能随着空中风的向下风方向漂移,加上经常没有预计许可时间,如果通讯失效,机组也不知道何时离开盘旋状态?飞向那里?

 

奇葩ATIS:

这是昨天实际的某个机场的ATIS,这是需要机组一个字一个字读完ATIS,然后按照这个做起飞和进近简令的!很多机组在问:你们机场是不是按照字母收费的?读完一个这个ATIS 然后再交叉检查一边,浪费的时间是多少?

FQG和FOXTROT  QURBEC GOLF那个飞行员能更明白?看118.45需要一眼,而看ONE ONE EIGHT DECIMAL FOUR FIVE,需要多久?

参考一下:悲催的中国飞行员之一--令人抓狂的ATIS

 

标准化的术语问题:在全球最大空难之前,也没有人认为随意使用TAKEOFF有多大的问题,只有出现的大的灾难时,大家才发现,这些细节的问题,都是事故链上的关键的那几环,只要断开任何一环,都可以避免一场灾难。

而我们东北很多机场都给飞行员的指令是:地面风,010/5米,跑道外等,这个全球所有的机场只有在给起飞许可时才给风向风速完全不同。

还有很多管制给机组的指令是前机“起飞”后进跑道。

这些非标准的术语,或者和通用的说法不一致,平常确实没问题,但是当这些非标准术语和空难相关时,这就是事故链中的那一决定性的一环。

 

 

建议措施:

右偏3海里:右偏3海里本身没有问题,但是很多飞机没有在进场程序偏置的能力,就不希望一直保持偏置到进场了。而且不要来来回回偏来偏去,区调指挥直飞,然后换个进近指挥偏置,然后再换个区调指挥偏置,再换个塔台指挥直飞,(比如:上海区调-南京进近-上海区调-无锡塔台)。避免浪费频率资源、浪费机组和管制员精力、浪费飞机和旅客时间、浪费燃油、降低旅客的舒适度。每一个不必要的偏置带来的都是浪费。

 

盘旋和标准等待:建议在时间较长时实施标准等待并给出预计许可时间,这样有利于飞机油耗的降低,减少环境污染和碳排放,增加旅客舒适度,减轻机组工作强度。

 

奇葩ATIS:ATIS标准格式是这样的

  1. 机场名称: 

  2. 发报代码: 

  3. 发报时间:

  4. 进近方式:

  5. 跑道:

  6. 风向风速:

  7. 能见度或RVR:

  8. 道面状况:(最晕菜的是很多机场即报干跑道又报刹车效应好:干跑道就是干跑道,干跑道没有刹车效应的说法,只有在跑道不是干的时候才有刹车效应的说法)

  9. 云和云底:

  10. 温度和露点:

  11. 修正海压或场压:

  12. 特殊天气:(比如附近有雷暴)

  13. 特殊机场信息(一般如果通告里有就不需要了,除非确实需要)。

如果可行,最好把使用的是哪个进近方式也写清楚,比如 ILS Z 还是Y 写清楚,否则还需要在明确一次。

 

标准化术语问题:每个人都觉得自己讲的没问题,但是却没有人系统认真地分析过是不是每一个非标准用语都有一定的风险。MH/T4104 建议只有在起飞和取消起飞指令是使用“起飞”这个术语不是没有道理的,目前没有发生问题,并不表示使用非标准术语是正确的。

所以无论国内国外,培养和使用标准术语,和推广SOP一样是重要的。

 

小结

民航的最终目的是把旅客从一个机场安全、高效、正点、舒适地运送到另一个机场,因为职责分工不同,才有售票、值机、配载、情报、签派、飞行、管制、机场等不同岗位。

能不能实施这个目的,是依靠飞行、空乘、管制、机场等部门协作完成。而很多单位的职责就是提供必要的信息,但是有些部门为了逃避自己可以和不可以遇见的责任,所有的信息,有用的、没用的、甚至是重复的垃圾信息都一股脑扔给机组,然后机组负责所有的最后的安全关口,就算明知是重复的垃圾信息也得照单全收。

 

航空安全原本是建立在相互信任的基础上的:机组需要相信配载提供的计算和数据是准确的、航务或者相关部门配上飞机的资料是完整、实时且有效的,机务加注的液压油和滑油是足够和正确型号的,机务放行的飞机是经过检查或者维修、勤务后适航的。

很多公司的奇葩手册为了推卸责任,把所有的安全的责任都推卸给机组,反正机组必须核实所有的资料是现时有效地、航图是现时有效地、配载是正确的,飞机是适航的。如果任何一个出了问题,那都是属于机组的检查核实不到位,责任是机组的。

其实单单一个手册的完整有效,如果哪个人能在24小时之内核对完飞机上所有的纸质手册的每一页都是有效地,没有缺失的,那算是超人。

而机组要在飞行前一小时,甚至更短时间内(比如前机晚到)完成所有的手册检查、机载资料检查、飞机外部检查、飞机维护记录检查、燃油加注、舱单核实、飞行计划核实、航路申请、听奇葩ATIS、和其他飞机抢拖车、和管制员申请起飞时间、沟通客舱。。。留给每一单项的工作都是有限的。

所以在此真诚希望将各个环节和细节细化,机组只需核实其他人员确定完成了自己的工作(比如由地面人员定期核查机载手册有效性,并做台账,飞行员只需检查核查记录),这样才能有精力和时间对关键信息进行核对和再次检查(比如配载、外部检查,燃油加注检查等),也真诚希望各个环节提供有效的信息,不要什么重复的垃圾都扔给机组。

以后建议机组再碰到奇葩ATIS时,要求塔台或者提供ATIS的部门全文复诵ATIS,这样也许可以有效解决接受到无用和垃圾的ATIS信息。

参考:地窝堡、浦东都能积极回应建议,其它机场呢?

 

(未完待续)

感谢飞行圈各位积极讨论和合理建议,下次继续总结。



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