马尼拉机场今天凌晨继续发布航行通告因为不能移动的飞机，跑道06/24继续关闭。

B3840/18 - RWY06/24 CLSD DUE DISABLED ACFT. 17 AUG 22:33 2018 UNTIL 18 AUG 04:00 2018. CREATED: 17 AUG 22:34 2018

这导致马尼拉机场继续昨天的大面积延误和取消：

两难的民航局

作为民航局，似乎已经用尽全力在确保万无一失的安全了，但是仍然发生了重大事件。

这次重大事件发生在安全大检查期间，应该说民航局已经尽力了，那么为什么还会出问题？

很多一线员工说现在都不会飞了，各种各样的文件、学习、规定、已经把飞行员搞成神经质了，飞行员的脑弦已经绷得不能再紧了，再紧就会断掉了。

而作为民航局，不管会被国务院和老百姓指责，管了又将飞行员几乎逼到精神崩溃的悬崖，这个僵局怎么破？

国外航空公司出事会找当地民航局问题吗？

美国的航空公司发生了事故，会问责FAA吗？新加坡航空SQ006撞了挖掘机，新加坡民航局有责任吗？

国外大部分民航局都是作为政府部门制定规章和落实规章的完成，也许只有为数不多的国家会把航空公司的安全和民航局挂钩，也许一个国家的安全水平，当地民航局有一定的作用，这和整个国家的发展水平有关，但是基本上都是航空公司的行为。

怎么样在管与不管之间取得平衡，也许是当前民航局最需要智慧解决的问题，或者也许我们的安全管理需要更新思路了。

周机长的点评：民航局是政府部门，管的是行业的政策法规的制定、负责落实规章执行到位、统筹国家战略在民航层面的实施。建立科学有效的培训体系，把住关键的检查关，把民航活动的环境改造成一个能自我调节、安全高效、合理发展、积极开放的专业领域才是一个国家民航局的工作方向。以罚代管、以政策指令性方法开展工作，会使民航环境变得桎梏，让各航空企业和组织失去管理上的自我造血能力和工作的动力。

     现阶段最大的问题是前期过于看重数量而轻视了质量，使得民航大发展之期的飞行员专业能力不高，集体水平的下降就会造成安全问题如遍地开花。这不是一个单纯的技术问题，也不是一个单纯的风险管控问题，而是一个系统性问题。

     解决该问题的最佳方法只有两个:降低人才培训速度提高培训质量，飞行员技术逆淘汰机制的建立。

对人不对事vs.对事不对人

发生事故时，我们习惯于追究个人的责任，这样便可以推卸掉集体的、环境的、管理的责任，所以出事之后总是会把责任完全扣在一个个人的头上，从来不愿意分析系统的问题。

于是很多业内人士看到机长是外籍机长，所以就把所有的问题指向外籍机长的技术水平和素质，这些其实和ICAO 附件13所描述的事故调查的原则是违背的：

事故调查的唯一目的，是防止事故或事故症候的发生，而不是为了分摊过失或责任。

Yesterday Once More

其实，就在10年前，同样的公司在WYS机场落地时也适逢大雨，飞机偏出跑道之后进入草地。天气和跑道情况也和马尼拉差不多，不过幸运的是飞机复飞了，没有造成飞机损伤。

而对于该事件，原本可以作为一个很好的案例来分析造成的原因，产生偏差的根源，减少以后可能发生同类事故的可能性。

只可惜，只是机长被处罚，而同类事件在同类公司都没有充足的预防，这些都是对人不对事的恶劣后果。

所以到现在还认为靠处罚飞行员如果能解决航空安全问题的思想，似乎该更新一下了！

刀是一把刀，用来切菜还是砍人

QAR，原本是用于FOQA（飞行运行品质分析）进行大数据分析，改善整体机队的整体运营水平。但是因为可以采集到每个航班诸多的参数，却被很多公司滥用到极致，用来处罚飞行员任何偏差，一些公司的低层次管理者，恨不得看见飞行员心里想什么？

于是现在副驾驶很少能够飞行，没有了纠偏能力，遇到任何不正常情况缺乏处置能力，而这些隐藏的危险源，将会在他们当了机长之后慢慢变成可怕的风险，这些在3-5年内将会普遍暴露出来。

模拟机训练，原本是取代不能在飞机上进行的故障科目的训练，但是因为可以模拟各种极端组合，所以也“被”剑走偏锋。

其实有多少事故是极端的组合科目出来的？大部分的事故都是日常飞行没有故障的时候发生的，很多资格检查和安全大检查将多重叠加故障放在一起就失去了检查和评定的意义。如果说作为训练尚且可以，但是作为检查和评定，就纯粹是因噎废食了。毕竟大部分事故都出现在类似Loft训练的情形，而飞行员基本能力的丢失是更危险的。

双液压系统失效+双FMGC+大侧风+低云+低能见

上面的科目飞得好的人只能说模拟机飞得时间和次数多，并不能证明是一个合格的机长，因为天天把这些科目的作为考试可以检查合格依据的无论检查员还是教员该去看看心理医生了。

刀是一把刀，用来切菜就是工具，用来砍人就是凶器！

以上纯属个人意见，不代表任何群体。