飞行圈周机长分享了一架320飞机起飞后因撞鸟而导致2号发动机损坏，副驾驶误认为N1就是1号发动机，N2就是2号发动机，导致机组错关了1号发动机的事件信息，笔者查阅了相关资料这里分享给大家。
2017年6月21日一架GoAir空客A320-200飞机，注册号为 VT-GOS，执行从德里到孟买（印度）的G8-338航班，机上有158名乘客和6名机组人员，在德里09号跑道滑跑速度为115 KIAS时，2号发动机（CFM56）遭遇鸟击并引起振动和异常声响。。。
2019年2月4日，印度DGCA公布了他们的最终报告，总结了事件的可能原因：参考：http://dgca.gov.in/accident/reports/incident/VT-GOS.pdf
事件是由于错误地判定了振动指数高的发动机，以及不遵守推荐程序，缺乏情境意识，驾驶舱资源管理不良以及在鸟击的紧急情况下的处理不当造成的。
机长（64岁，ATPL，总飞行时间23,507小时，本机型为13,187小时）是操纵飞行员，副驾驶（30，CPL，总飞行时间936小时，本机型730小时）是监控飞行员。
DGCA描述了事件的顺序：
在起飞滑跑过程中，机组人员感觉到异常声音和振动。由于不确定振动的原因，副驾驶询问PIC是否中断起飞，但机组决定继续起飞，因为他不确定飞机中断起飞后能不能在可用跑道内停下来，可能想在起飞后再看看出了什么问题。因为2号发动机的N1振动值超过了规定的极限值（6），ECAM于05:40:32显示2号发动机的N1振动高的咨询信息。副驾驶没有对ECAM振动咨询信息执行喊话。飞机当时的表速为129节。计算的V1，VR和V2的值分别为146节，146节和147节。
离地后，机组人员注意到发动机振动值高的问题，但错误地判定当时的情况。结果他们在05:41:48时将未受影响的1号发动机主电门关断，并将2号发动机（受影响的发动机）增加至TO / GA的推力。
由于发动机问题，机组于05:41:50向德里ATC宣布紧急状态，并要求立即返回德里降落。
在爬升期间的后续对话中，机长询问发动机振动问题，副驾驶反复提示机长1号发动机振动超出了限制。
飞机在未受鸟击影响的1号发动机关车后，使用受影响的2号发动机爬升，油门从TO / GA变为CLIMB。飞机于05:43:13在3330英尺高度改平。随后，机长发现2号发动机振动指数高。机组在05:43:42意识到他们关错了发动机，并决定重启未受影响的发动机。
机组在05:43:49时将未受影响的1号发动机主电门开，并试图重启发动机。在尝试启动1号发动机时时，2号发动机的推力在慢车。这时，飞机在3332英尺的高空飞行，而受影响的2号发动机在慢车推力。在05:44:57尝试重启1号发动机出现“启动活门故障”。机组采取了适当的动作来纠正。05:45:42到05:45:59，再次将2号发动机推力加到CLIMB。
副驾驶在05:45:58确认1号发动机可用。2号发动在05:46:00时被送收回到慢车，1号发动机油门在05:46:01设置在CLIMB。这时，飞机高度为3024英尺。
根据事件报告，起飞后的天气非常不稳定，自动驾驶仪没能一直保持在接通位。自动驾驶在05:41:50时脱开，并在05:45:43至05:46:44之间多次脱开。
在重启1号发动机的过程中，飞机失去了相当多的能量，加之可能与人工操纵飞机共同作用，直接导致在05:46:01激活ALPHA FLOOR保护，并持续了28秒。机组进行了相对应的动作，ALPHA FLOOR在海拔2600英尺的05:46:29停止。ECAM关于2号发动机N1振动值高的咨询信息在05:46:37消失。
2号发动机N1振动值超过规定的极限（6）时长大约6分钟。记录的2号发动机的N1振动的最大值为9.9。
在05:50:57第一次进近着陆时，机组因为太高而复飞。在大约05:51:07开始复飞，在1号发动机使用FLX-MCT推力设置，2号发动机在慢车。
再次进近后，飞机于05:58:36在德里10号跑道上顺利降落，2号发动机在慢车。事件中没有人受伤。
当滑行到指定停车位时，由于没有意识到飞机和停车位的相对位置，机组转错弯。8号引导车也意识到这一点，并与地面管制沟通，要求飞机原地等待并关车。飞机在06:01:40时原地关掉双发。随后，飞机被拖到指定停机位
飞机到达后，检查检查发现2号发动机的消音版上有血迹，并且在21号和22号两个风扇叶片的靠近叶尖的前缘有弯曲。
摘自A H报道
DGCA（印度民航总局）分析：
运行方面：
-5:40:29，飞机在起飞滑跑过程中2号发动机上遭遇鸟击，当时速度为115节。V1，VR和V2分别计算为146节，146节和147节。两名机组都察觉到异常声音和振动。在5:40:32时，在表速129节时，ECAM显示了2号发动机N1振动的咨询信息，这时副驾驶没有喊话，但是有询问机长是否中断。
- 由于速度远低于V1，机长原本可以中断起飞，但由于飞机处于高速范围内，机长不确定如果执行中断起飞，飞机是否可以在可用跑道内停止。由于没有关于2号发动机的震动值信息，以及可以在离地后再去证实问题，机长决策继续起飞。
- 在起飞滑跑过程中，副驾驶没有提示关于发动机振动指数高的信息，并且并没有红色ECAM警告和琥珀色的ECAM警告信息。在没有副驾驶任何异常信息的情况下，机长决定继续起飞是符合机组训练手册的指南的。
- 机组未完成起飞检查和起飞后检查。
DGCA分析说，1号发动机使用起动机进行了重新启动，执行了“起动机辅助重新启动”程序。
DGCA分析说：“在1号发动机启动过程中，机组人员没有监测飞机的速度的减小;在短时间内导致推力不足进而导致相当大的能量损失，同时在没有自动驾驶仪接通的手动飞行下导致ALPHA FLOOR在3024英尺和表速139节时激活。由于ALPHA FLOOR激活，自动油门也已经接通，两台发动机都加到了TO / GA推力。在“ALPHA FLOOR”激活24秒之后出现“TO/GA LOCK”
飞行圈提示
今年已发生多起关错发动机的情况，不幸的是复兴航空在2015年关错发动机后，飞机因为动力不足坠毁。
而此次印度GoAir幸运的是糟鸟击的飞机发动机还有足够的推力，有足够的时间启动关错的发动机，但其中也有机组忙中出错导致飞机差点失速坠毁的危险。
这里提醒大家，遭遇突发状况时，对于关键设备的使用，比如发动机关车、IDG脱开等不可恢复的故障，一定要完成确认，确认故障之后再执行动作。
而对于自动驾驶的使用，只要可用，应该尽量使用自动驾驶。
对于经验不足的飞行员，也要加强飞行理论的学习，不能再犯N1就是1号发动机，N2就是2号发动机的基础常识性错误。
对于中断起飞的问题，飞行圈做过3年性能讲座，中断起飞所需要的距离和大家概念中的可能会有差别。
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