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误认N1就是1号发动机,N2就是2号发动机:“哈德逊河奇迹”差点再次上演

飞行圈周机长分享了一架320飞机起飞后因撞鸟而导致2号发动机损坏,副驾驶误认为N1就是1号发动机,N2就是2号发动机,导致机组错关了1号发动机的事件信息,笔者查阅了相关资料这里分享给大家。

2017年6月21日一架GoAir空客A320-200飞机,注册号为 VT-GOS,执行从德里到孟买(印度)的G8-338航班,机上有158名乘客和6名机组人员,在德里09号跑道滑跑速度为115 KIAS时,2号发动机(CFM56)遭遇鸟击并引起振动和异常声响。。。

2019年2月4日,印度DGCA公布了他们的最终报告,总结了事件的可能原因:参考:http://dgca.gov.in/accident/reports/incident/VT-GOS.pdf

事件是由于错误地判定了振动指数高的发动机,以及不遵守推荐程序,缺乏情境意识,驾驶舱资源管理不良以及在鸟击的紧急情况下的处理不当造成的。

机长(64岁,ATPL,总飞行时间23,507小时,本机型为13,187小时)是操纵飞行员,副驾驶(30,CPL,总飞行时间936小时,本机型730小时)是监控飞行员。

DGCA描述了事件的顺序:

在起飞滑跑过程中,机组人员感觉到异常声音和振动。由于不确定振动的原因,副驾驶询问PIC是否中断起飞,但机组决定继续起飞,因为他不确定飞机中断起飞后能不能在可用跑道内停下来,可能想在起飞后再看看出了什么问题。因为2号发动机的N1振动值超过了规定的极限值(6),ECAM于05:40:32显示2号发动机的N1振动高的咨询信息。副驾驶没有对ECAM振动咨询信息执行喊话。飞机当时的表速为129节。计算的V1,VR和V2的值分别为146节,146节和147节。

离地后,机组人员注意到发动机振动值高的问题,但错误地判定当时的情况。结果他们在05:41:48时将未受影响的1号发动机主电门关断,并将2号发动机(受影响的发动机)增加至TO / GA的推力。

由于发动机问题,机组于05:41:50向德里ATC宣布紧急状态,并要求立即返回德里降落。

在爬升期间的后续对话中,机长询问发动机振动问题,副驾驶反复提示机长1号发动机振动超出了限制。

飞机在未受鸟击影响的1号发动机关车后,使用受影响的2号发动机爬升,油门从TO / GA变为CLIMB。飞机于05:43:13在3330英尺高度改平。随后,机长发现2号发动机振动指数高。机组在05:43:42意识到他们关错了发动机,并决定重启未受影响的发动机。

机组在05:43:49时将未受影响的1号发动机主电门开,并试图重启发动机。在尝试启动1号发动机时时,2号发动机的推力在慢车。这时,飞机在3332英尺的高空飞行,而受影响的2号发动机在慢车推力。在05:44:57尝试重启1号发动机出现“启动活门故障”。机组采取了适当的动作来纠正。05:45:42到05:45:59,再次将2号发动机推力加到CLIMB。

副驾驶在05:45:58确认1号发动机可用。2号发动在05:46:00时被送收回到慢车,1号发动机油门在05:46:01设置在CLIMB。这时,飞机高度为3024英尺。

根据事件报告,起飞后的天气非常不稳定,自动驾驶仪没能一直保持在接通位。自动驾驶在05:41:50时脱开,并在05:45:43至05:46:44之间多次脱开。

在重启1号发动机的过程中,飞机失去了相当多的能量,加之可能与人工操纵飞机共同作用,直接导致在05:46:01激活ALPHA FLOOR保护,并持续了28秒。机组进行了相对应的动作,ALPHA FLOOR在海拔2600英尺的05:46:29停止。ECAM关于2号发动机N1振动值高的咨询信息在05:46:37消失。

2号发动机N1振动值超过规定的极限(6)时长大约6分钟。记录的2号发动机的N1振动的最大值为9.9。

在05:50:57第一次进近着陆时,机组因为太高而复飞。在大约05:51:07开始复飞,在1号发动机使用FLX-MCT推力设置,2号发动机在慢车。

再次进近后,飞机于05:58:36在德里10号跑道上顺利降落,2号发动机在慢车。事件中没有人受伤。

当滑行到指定停车位时,由于没有意识到飞机和停车位的相对位置,机组转错弯。8号引导车也意识到这一点,并与地面管制沟通,要求飞机原地等待并关车。飞机在06:01:40时原地关掉双发。随后,飞机被拖到指定停机位

飞机到达后,检查检查发现2号发动机的消音版上有血迹,并且在21号和22号两个风扇叶片的靠近叶尖的前缘有弯曲。

摘自A H报道

DGCA(印度民航总局)分析:

运行方面:

 -5:40:29,飞机在起飞滑跑过程中2号发动机上遭遇鸟击,当时速度为115节。V1,VR和V2分别计算为146节,146节和147节。两名机组都察觉到异常声音和振动。在5:40:32时,在表速129节时,ECAM显示了2号发动机N1振动的咨询信息,这时副驾驶没有喊话,但是有询问机长是否中断。

 - 由于速度远低于V1,机长原本可以中断起飞,但由于飞机处于高速范围内,机长不确定如果执行中断起飞,飞机是否可以在可用跑道内停止。由于没有关于2号发动机的震动值信息,以及可以在离地后再去证实问题,机长决策继续起飞。

 - 在起飞滑跑过程中,副驾驶没有提示关于发动机振动指数高的信息,并且并没有红色ECAM警告和琥珀色的ECAM警告信息。在没有副驾驶任何异常信息的情况下,机长决定继续起飞是符合机组训练手册的指南的。

 - 机组未完成起飞检查和起飞后检查。

DGCA分析说,1号发动机使用起动机进行了重新启动,执行了“起动机辅助重新启动”程序。

DGCA分析说:“在1号发动机启动过程中,机组人员没有监测飞机的速度的减小;在短时间内导致推力不足进而导致相当大的能量损失,同时在没有自动驾驶仪接通的手动飞行下导致ALPHA FLOOR在3024英尺和表速139节时激活。由于ALPHA FLOOR激活,自动油门也已经接通,两台发动机都加到了TO / GA推力。在“ALPHA FLOOR”激活24秒之后出现“TO/GA LOCK”

飞行圈提示

今年已发生多起关错发动机的情况,不幸的是复兴航空在2015年关错发动机后,飞机因为动力不足坠毁。

复兴航空飞行员为什么会关错发动机,导致飞机坠毁?

而此次印度GoAir幸运的是糟鸟击的飞机发动机还有足够的推力,有足够的时间启动关错的发动机,但其中也有机组忙中出错导致飞机差点失速坠毁的危险。

这里提醒大家,遭遇突发状况时,对于关键设备的使用,比如发动机关车、IDG脱开等不可恢复的故障,一定要完成确认,确认故障之后再执行动作。

而对于自动驾驶的使用,只要可用,应该尽量使用自动驾驶。

对于经验不足的飞行员,也要加强飞行理论的学习,不能再犯N1就是1号发动机,N2就是2号发动机的基础常识性错误。

对于中断起飞的问题,飞行圈做过3年性能讲座,中断起飞所需要的距离和大家概念中的可能会有差别。

做个明白的飞行员中断起飞其实只需要40%的所需跑道长度

 



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