快速识别航班飞行中的那些大坑（1）-资深机长陈建国-财新网

最近某公司发生多起加错燃油、落地超重等和燃油以及飞行计划有关的事件，这里结合个人经验聊聊飞行计划的检查，燃油计算，飞行高度，指数相关的内容。纯属个人经验，着重点可能不同，不代替任何公司SOP的要求和方法，本文旨在强调检查的重点和影响的因素，供大家参考和探讨。

以一个实际的航班飞行为例，逐步做介绍。

伊宁~乌鲁木齐~广州航班，以737飞机乌鲁木齐起飞至广州航班为例。飞机计划油量是落地前获知的，计划燃油是16.8吨。CFP是在落地后，由地面保障部门送达或者通过公司数据上传，可能在加油前，或者在加完油才能收到CFP，各个公司略有不同，有的公司有电子版本的，本公司没有，不过不影响。一般是一个飞行员完成FMC准备，另一个飞行员负责核对和检查。

那么怎么快速检查CFP和舱单，识别那些没有人告诉你的CFP和舱单中的问题呢？

航空是相互信任的，只能相互信任

按照航安和手册的要求，飞行员必须检查所有的内容，但实际上这个要求是不切实际的，一个CFP有6页，远程的可能有十几页，每个点坐标、航段距离、航线角都检查仔仔细细，在加上新来的几十页的NOTAM，别说1小时飞行准备还要做其他事情，就是给2小时也是完成不了的。这些手册除了把责任推给机组外，没有任何实际的意义。不信的话找写手册的人上飞机把所有的航图有效期、完整性、所有的通告、近期维修记录检查、所有FC（缺陷控制）、MEL、CDL项目核对，所有的机载手册有效性、完整性，把驾驶舱所有的角落都检查一遍，别说1小时，光一个所有手册的有效性和完整性检查给24小时都检查不完。

所以飞行员没有办法，只能也必须对其他人员的专业性信任，但是往往其他专业人员不会告诉你可能会有什么样的隐藏的陷阱在里边，但是最后还是飞行员背锅。

快速检查CFP和舱单的各种坑

言归正传，下面如何结合FMC对CFP进行核对和检查，快速检查是否会掉到坑里。

收到CFP之后按照计划输入FMC航路。各公司检查航路方法要求不同，有按照RTE页面检查的，也有必须要求逐个航路点确认航线角和距离的。具体按照各个公司SOP。以下内容为个人建议，仅供参考：

1：一般我会检查FMC的POS页面，或者按压EFIS面板的POS健，以确保另一个飞行员对POS位置更新过，也就是说，IRS经过全校准或者快速校准，并输入了正确的位置。如果不校对IRS的初始位置，你在GPS故障或者受干扰的时候就知道什么叫偏差了，参考一下飞行圈曾经发出的乌鲁木齐地区GPS误差和关闭的事件。

2 ：检查CFP，SOP都会要求核对航班号、日期、飞机号等信息，这里就不再多说这些基本要求了，后面会对燃油和数据进行仔细讲解。

3：输入平均风核对FMC计划和CFP：

如果有公司数据支持，比如有些土豪航空的飞机，可以请求地面上载航路风数据，这个会比较准确。

如果没有上载的航路风数据，可以逐点输入或者在风速变化较大的航路点按照CFP提供的预报上空风输入巡航风。比如这个DEF点输入080/140。

如果准备时间有限或者航程很长，没有上载风的数据或者分段输入巡航风，简单的使用爬升顶点的巡航风或者随便输入一个巡航风会带来很大的计算误差，有可能导致燃油计划和计算错误。

由于对于737-800飞机在顶风爬升时，ECON爬升速度可能达到320，所以个人做法一般是使用MAX RATE或者固定最大表速300爬升，而MAX RATE的速度计算是不考虑起始性能页面巡航风和温度偏差的。比较接近于飞机FMC爬升计算航程时间和燃油消耗的做法可以这样：

选择使用MAX RATE或者固定表速爬升时可以使用在航段页面最后一点输入起飞机场代码（不要执行，取得数据后取消输入），计算出起飞机场（实际可能是复飞程序的最后一个点，不过偏差不大，或者你可以在着陆机场后面输入起飞机场来计算）到落地机场的大概的航线角，比如ZWWW-ZGGG直线航线角是322度（磁航向），距离1756nm，记得要取消输入的这个ZWWW，以避免FMC计算错误。

由CFP可以得知航程平均风是P46，顺风，就在INIT REF的巡航风输入320/46（巡航风是真航向）（如果是M46顶风，就输入140/46）。这样基本上可以让FMC计算出来和CFP接近的燃油和时间数据。

对于有严格使用ECON经济速度爬升的飞行来说，性能起始页面输入的风和温度偏差会影响ECON经济爬升速度，这时需要输入飞行计划的爬升顶点的风以及温度偏差，然后可以在爬升顶点之后的第一个航路点输入上面计算的真航向和CFP提供的平均风。这样FMC计算的时间和燃油消耗是接近于CFP计划的。

之所以强调上述FMC数值计算力图接近于CFP或者飞机实际飞行的计算，后面会讲到重要性和陷阱在哪里。

4：按照航图核对离场、使用CFP检查航路、使用航图检查一下目的地机场进场、如果有二计划，可以在二计划里输入紧急返场计划，不过大部分公司的737没有这个要求。

5：舱单检查：除了舱单基本条件的检查，飞机号、日期、航班号的检查外，我一般会重点看剩余业载和旅客、货物、行李、邮件。

检查货物、行李、邮件，可以预计装载所需要的时间，进而影响上客时间和准备好的时间。

这里边的重点是检查剩余业载，因为剩余业载直接反应整个飞行的重量裕度，进而影响到起飞性能、着陆性能、巡航高度的选择、节油、直飞等等。

如果剩余业载较小，如果可能直飞、高高度、顺风等，就要特别留意剩余燃油，防止着陆超过最大着陆重量。

而即使剩余业载较大，但是航程较长，也要考虑可能会在着陆时超重。

稍微了解一点“重量与平衡”的飞行员可能只会以为，剩余业载可能受到三个极限重量的限制，起飞结构重量限制、最大着陆重量限制、最大无油重量限制，然后取这三个限制值所限制的起飞重量中最小的那一个作为起飞重量后计算出来的剩余业载，也就是限制最严的哪一个作为剩余业载。而很多航空公司的配载也是这么计算出来的。

但是，简单使用以上三个极限重量是不能满足121规章的，可能是有很多坑，飞行员要注意：

CCAR121.697条(b)款：该次飞行的最大允许重量,该最大允许重量不得超过下述重量中最小的重量:

(１)对于拟使用跑道,考虑对跑道气压高度和坡度以及起飞时的风和温度条件的修正值之后的最大允许起飞重量;

(２)考虑到预期的燃油和滑油消耗,能够符合适用的航路性能限制的最大起飞重量;

(３)考虑到预期的燃油和滑油消耗,能够在到达目的地机场时符合批准的最大设计着陆重量限制的最大起飞重量;

(４)考虑到预期的燃油和滑油消耗,能够在到达目的地机场和备降机场时符合着陆限制的最大起飞重量.

a: 对于起飞性能：规章要求按照天气条件和机场条件计算出来的最大允许起飞重量，也就是说是起飞性能重量限制，而不是简单的结构重量限制的最大起飞重量。

而对于起飞性能分析，这里还有一个大坑需要注意：起飞性能分析软件和很多公司性能分析手册中，计算的起飞性能只满足起飞分析表下方列出的障碍物的超障性能，并没有考虑任何特定的离场程序。

这个在很多有梯度要求的离场程序中，如果程序要求是满足一定的梯度达到某个高度转弯，而当该机场没有合适单发离场程序时，那么V1后单发使用什么样的程序就要仔细考虑，这是个大坑。机场程序设计说我们只负责双发正常离场程序设计，发动机失效的程序的责任主体在你们航空公司，而航空公司的性能分析说只负责计算起飞性能分析的越障。

也许是因为外包制作单发应急离场需要付费，很多公司不愿意，而起飞V1单发失效怎么飞，责任主体全在飞行员。飞行员又该通过什么途径知道哪一个程序可以安全离场？

比如黔江机场：

如果做SAKPU09D离场，起飞后需要6.2%的梯度；SAKPU01D，起飞后需要4.2%的梯度；

我咨询过某航空公司性能计算人员，性能工程师说，起飞性能计算应该是可以满足这个SAKUP01D的爬升梯度和越障要求，但是起飞性能分析手册并没有注明是基于起飞后单发可以达到6.2%还是4.2%的梯度计算而来。也就是说，对于飞行员来说，在没有专门的单发程序，或者指定单发后使用的离场程序时，飞行员根本没法判定V1后单发到底使用哪张航图可以安全离场。这个坑需要飞行员自己去填。

b: 航路性能限制影响的最大起飞重量：建议对有航路重量限制的放行资料中，给出提示以便于机组对舱单重量进行核实。

c: 对着陆限制的性能：有些机场比如兰州、西宁、西双版纳等机场有着陆重量限制，这个一般配载的不一定在舱单上显示，如果你的业载受到着陆重量限制，那么在遇到着陆机场有着陆性能限制时，要特别留意检查一下，因为配载可能不知道也没有考虑飞机会受到着陆性能限制。

了解了剩余业载的由来，对比剩余业载由哪个因素决定，在飞行过程中对于燃油管理，飞行高度的选择，直飞，等等就会有一个基本的思路。这个后面会讲。

预防着陆超重的小提示

防止着陆超重还有一个办法就是记住你所飞机型的最大着陆重量下的V参考值，比如本次飞行的737-800飞机，在最大着陆重量65770kg时，襟翼30对应的速度是147kt，牢记这个数字，在下降之前做进近准备或者进近检查单时，如果看到147这个数值（可能是另外一个飞行员做的进近准备），就要考虑着陆可能会超重。

限于篇幅，文章将分篇进行，这个航班执行过程中，发现的更大的坑还在后面，下回再讲！

感谢飞行圈性能专家舒敏和周健机长的细心校对！

文章原题为：干货分享：快速识别舱单和CFP那些大坑（1）

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