在两起空难之后，很多媒体都在指责执飞737MAX的飞行员没有使用MAX模拟机进行训练，认为这才是造成空难的原因。

其实，这个是对训练和标准体系不熟悉，更是对模拟机训练不熟悉造成的。

飞行员持有的执照和执照上的签注，表明了你所能在飞机上担任的资格以及能飞什么样的飞机。

比如在大型运输航空公司担任机长，你需要ATPL（航线驾照），担任副驾驶，你至少需要CPL（商照）。然后有了执照，执照上还必须签注型别等级，来表明你可以执飞的机型。

在我们国家CAA、美国的FAA等很多国家都将737划分为一个型别等级，也就是只需要完成同一个执照和签注。也就是说对于737，从第一代的737-200，第二代的737-300/400/500，再到第三代的737-600/700/800/900，直到第四代的737MAX从执照上都是一样的，都是737这个型别等级的不同改型或者衍生型号。不需要进行涉及执照的重新获得型别等级训练。就好比你开车拿的C2，C表示你可以开小型车，2表示自动挡一样。

当然，在一些国家，比如新西兰，和欧洲的EASA，737的各个型号被认为是不同的型别等级，需要进行型别等级训练。

对于同一型别等级的飞机，飞行员只需要完成差异训练就可以在同一型别等级上其他改型或者衍生型号上担任相应的职务。

差异训练：对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的机组成员和飞行签派员，当局方认为其使用的同型别飞机与原服务过的飞机在性能、设备或者操作程序等方面存在差异，需要进行补充性训练时应当完成的训练。

也就是说，按照各自国家对于737MAX的划分，全球运行MAX的航空公司对已有737型别等级的飞行员进行的只使用IPAD或者PPT的训练本身就是合乎波音推荐和FAA认可的，包括狮航和埃塞航的机组。即使使用737NG模拟机对737MAX飞行员训练也是合规的，所以过分强调不使用MAX模拟机对飞行员进行训练的是不对的。

MAX上的模拟机也没有MCAS

面对各方的质疑，埃塞航昨天发布了一份关于训练的声明：

声明显示：

1. 埃塞航在执飞737MAX之前，已对飞行员完成按照波音的推荐和FAA的认可的差异训练；

2. 在狮航空难之后，埃塞航已按照FAA紧急适航指令完成对飞行员训练手册、运行手册的修订；

3. 即使在用于飞行员训练的737MAX的全动模拟机里，也没有设计成可以模拟MCAS失效的情况。

对于第3点来说，我国目前现有的大部分737MAX模拟机也是无法直接模拟MCAS失效的，也许波音认为这个故障是很难触发的小概率故障，所以并没有设置这样的故障场景对飞行员进行这个系统故障的训练。这个应该是波音在MAX设计的时候就没有考虑这个MCAS功能会故障。

所以从狮航空难来看，最主要的问题是波音没有告知飞行员这个MCAS系统。

模拟机可以模拟的故障

在目前的模拟机里，可以模拟的故障是在空中襟翼收上时，模拟和MCAS类似的对安定面配平的操作，也就是按照波音发布的OMB中显示的“安定面失控”项目。（首架MAX空难原因现端倪？波音紧急发布操作通告OMB！）

但是这个模拟故障和实际的MCAS差别还是很大。

在前天央视播出的一个自称美国退休的机长罗斯艾莫演示MCAS视频中，实际使用的并不是MAX模拟机，而是737NG模拟机，而737MAX模拟机都不具备MCAS的演示功能，737NG模拟机更不可能有MCAS功能。

下面这个才是国内的某一个737MAX的模拟机，仪表差别很大。

“安定面失控”和MCAS区别

安定面失控通常是无规律的，任意方向性的。而MCAS对飞机安定面配平是每隔5秒钟，对飞机只往低头方向配平9.26秒。

而两者之间最大的区别在于——通常的安定面失控对飞机的安定面配平速率是每秒0.18°，而MCAS的速率达到了每秒0.27°。

按照“安定面失控”检查单

真的能挽救737MAX免于坠毁吗？

按照波音的OMB，飞行员应按照“安定面失控”检查单处置MCAS故障，但是在近期的模拟机训练中，如果模拟MCAS将安定面配平配到到极限位置，也就是狮航和埃塞航空难的安定面配平位置，即使使用了QRH中的程序断开安定面配平切断电门时，飞机将会处于飞行员无法空中的失控状态。

而按照检查单要求对安定面进行手动配平时，多台模拟机显示，在使用人工配平转动配平时，需要非常大的力转动配平轮，而且有两次模拟机飞行表示即使两个人也不能转动配平轮。

所以飞行员只有很早的介入和断开安定面配平才有可能不让飞机安定面进入极限位置。

问题与反思

波音按照适航要求FAR25.255条，对于安定面失控要求的可以在3秒以内失效，是使用的速率是0.18°每秒，还是0.27°每秒？

如果使用的是0.18°每秒，3秒是0.54°。对于MCAS失控，是0.81°，这个范围在极端的安定面位置时，是否会超出了适航要求？

飞行员只有在极短时间内通过安定面的转动判定MCAS故障，并断开安定面配平的两个电门。否则MCAS通常只需要两到三个循环就会将安定面配平配到极限位置使飞机低头，这个位置飞行员单纯使用升降舵就已经失去对飞机的控制了。

而如果飞机速度较大，作用在水平安定面上的力矩应该也较大，在这个极限位置能不能使用人工转动配平轮将飞机低头俯冲摇回来，目前看来还是很困难的一件事。如果真的到了极限位置，是不是可以偏离检查单使用电动配平将安定面配平先配平到正常飞行的位置，然后立即断开安定面配平切断电门？

毕竟MCAS是配平还是可以向指令的方向移动，安定面失控是完全不按照飞行员的指令方向配平。

否则如果面临极限位置使用手轮配平困难，可能飞机会失控。

波音的解决方案

好在737MAX已经全部停飞，再次复飞之前，所有的MCAS逻辑将会改变，MCAS系统将会有限度的配平安定面，不会将安定面配平到超出升降舵可以控制飞机俯仰的范围之外。

最后，在执行“安定面失控”检查单时，怎么抓住飞快转动的配平轮？

看看《精飞波音737之MRG》怎么说的：

不要像图一所示抓住并保持配平轮！当配平轮手柄转过手部位置时会伤到手指！应当用双手手掌底部同时压在另一侧驾驶员旋转的配平轮上！如果你淡定有力的这样去做，不会伤到手上的皮肤。我已经这样做过无数次了。