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埃塞航ET302空难初步调查报告将会解开哪些未解之谜

The Reporter报道,埃塞交通部将在近期公布空难的初步调查报告,那么初步调查报告将会解开哪些未解之谜?

 

第一个疑问:到底是不是MCAS再次导致空难

参考:深度解析:MCAS是罪魁祸首还是背锅侠?

不仅仅遇难者家属,全球的航空业者,尤其是FAA和Boeing都在等待埃塞民航当局公布初步调查报告,NTSB旁观了法国的数据解码过程,但是没有明确证据显示NTSB获取了两个黑匣子中所有的飞行记录器和语音记录器数据。

按照本月20日FAA的文件,FAA将会在评估埃塞航737MAX空难的原因之后,再对Boeing的提供的MCAS系统更新、机组训练等进行最后评估和认证,FAA再决定采取下一步动作以及是否允许该机型重新开始服役。

所以如果埃塞航的空难还是由于MCAS系统引起,对于Boeing来说,升级和更新了MCAS逻辑和系统,获得FAA认可反倒比较容易了。

下一步Boeing面临的第二大障碍就是如何让其他国家民航当局和航空公司相信737MAX在升级和更新了MCAS逻辑和系统之后飞机是安全的。

最后一步,也是最难的,如何证明给所有的旅客,737MAX还是一款安全的飞机?

 

第二个疑问:MCAS系统到底怎么引发的空难

参考:技术分析:埃塞ET302航班符合MCAS工作的条件吗?

按照埃塞航ET302飞机飞行前的高度看,飞机开始就只在离地500-1000英尺之间飞行,按照这个高度,通常飞机是保持起飞襟翼5的放出状态的。

而MCAS系统的逻辑是必须在襟翼收上时才会工作。

该飞机后来持续增速,达到飞机最大表速340kts,远超过正常飞行带襟翼的250kts的速度,是否存在低空将襟翼收起后触发MCAS工作的可能?

到底是飞机AOA信号故障?机组低空收上襟翼?或者襟翼信号故障?总之,正常情况下,MCAS需要襟翼收上的信号,而737MAX通常没有那么早收襟翼。

 

第三个疑问:埃塞航空难,机组在干什么?

参考:黑匣子数据显示埃塞航空737MAX和狮航空难有“相似之处”

难道埃塞航机组不知道MCAS怎么处理吗?在狮航空难后,所有的执飞737MAX的机组都收到了波音发布的通告,也知道了如果迅速通过断开安定面配平切断电门来终止MCAS工作,那么埃塞航的机组也是知道如何迅速断开MCAS系统的,为何还会导致空难?

模拟机模拟飞行显示,MCAS系统,在没有飞行员干预的情况下,只需要工作两次,飞机的安定面就进入前极限位置,这个对机组来说,判断要准确,决策要果断,机组配合要密切。

埃塞航空难的机长是有8000小时飞行的飞行员,但是副驾驶只有300小时左右的几乎刚刚上飞机的飞行员,机长在处理特情时,当时副驾驶在做什么?有没有配合机长指令断开这个电门?这个电门需要打开保险开关再搬电门到关的位置。

在训练时,曾经发生过新副驾驶以为打开保险电门就是断开开关的误解,此次空难是否有这种可能,初始报告都将会展示出来。

 

第四个疑问:万一不是MCAS的问题呢?

参考:残骸发现飞机安定面配平和狮航相似地处于不正常位置

现有的证据显示确定安定面配平在使机头低头的下极限位置,但是让安定面配平到极限位置的还可能是人工电动配平,安定面其他原因失控,比如安定面失效、FCC(飞行控制计算机)驱动的STS失控(速度配平)等原因。只有手动配平可能性没有,因为时间太短,人工配平到极限的可能性几乎没有。

如果不是MCAS的问题,还有可能是维修的问题、机组操纵失误、意外撞击和操纵系统失效等,但是如果排除了以上原因,万一涉及到MCAS以外的飞机的问题,那么Boeing的麻烦就更大了。

这些疑问,初步报告应该可以回答。

 

最后: 其实不只是波音737MAX,还有空客也面临的问题

参考:737MAX发动机出问题,波音雪上加霜

其实在737MAX这两起空难之前的2018年3月,全球的空客320NEO安装的PW1100发动机就因为多次发生故障,引发紧急全球所有安装该型号的发动机的飞机全球停飞。

而737MAX安装的LEAP-1B发动机也因为发生了5起加上昨天一起共6起发动机空中失效而备受关注。

新发动机的可靠性,尤其是所有人都用放大镜开始审视737MAX飞机的时候,显得尤为显眼。虽然这个是发动机厂商CFM(GE和SNECMA的合资公司)和普惠新发动机的问题,但是装到了空客320(320NEO也选用LEAP 1A发动机)和波音737MAX飞机上,发生了问题,大家关注的就是飞机了。

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