阅读：0
听报道
原来的坑
在CCAR121-R4以及之前，民航规章有个坑，这个坑是这样的：
简单地说：就是如果报告的能见度或者RVR不够着陆标准，如果没有精密雷达实施，那么如果飞机在气象报告的气象条件低于最低标准时位置位于最后进近航段之前，则不得进入最后进近航段。如果是已经进入最后进近最后航段，则可以继续进近着陆。
但是有个条件，就是“飞行能见度”要不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度。
坑：对于什么是飞行能见度，在R4之前都没有定义。也就是说，到底怎么定义飞行能见度，虽然有FAR，ICAO有定义，但是中国民航在CCAR121上并没有准确定的定义，而FAR和ICAO的规章是不能在国内飞行的时候直接使用的。
R5把坑填了
在R5中，这个坑终于被填了。CCAR121-R5中对飞行能见度进行了定义。
技术研讨
为什么会有差异？我们先探讨几个技术问题：
第一，因为地面无法模拟飞机从驾驶舱飞行员在空中，当到达MDA（H）或者DA（H）所能看到的实际的跑道灯光和外界周围参照物，所以只能靠接近的手段尽量来靠近这个气象条件来报告。
第二，各个数值的基本含义：
气象报告的能见度和主导能见度：
注：这一条解释了，当同时有RVR和能见度报告时，使用哪一个的疑惑（AC97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则）
气象人员报告的能见度是所有的气象报告中距离飞行能见度偏离最远的。
因为气象人员报告的能见度是以观测点的数据为依据，这个受观测点位置的影响很大，和从飞机位于最低标准的时候无论高度和位置都相差最远，而且核心是没有考虑灯光对低能见下的补偿作用。
CMV：在日本和欧洲使用，考虑灯光对能见度的增强作用，对灯光的强度在日间和夜间进行修正。这个在没有RVR报告的机场，或者在RVR设备故障的时候可以有效减少天气适航，气象报告不够标准的航班不正常情况。
RVR，跑道视程：
跑道视程报告是最接近于飞行能见度的报告，也考虑了灯光的补偿作用。但是因为RVR位于跑道侧方，也不是在空中飞行员坐在驾驶舱向下的斜视距离，所以RVR只能说是最接近，但是不能完全等同于飞行能见度。
现状
目前很多航空公司的运行手册都有关于最后进近航段的描述，基本都和R5一致，也有个别公司以提高安全为借口，只要报告天气低于标准，一概复飞。
这种做法浪费了实际上可能可以安全落地的机会，同样也是不经济、不安全的。
因为在满足规章的最低标准可以目视时进行落地是没有任何风险的，过多的强调提高标准的公司大部分都是写手册不懂基本规章常识。
这个坑你敢踩吗？
这就引发了几个问题：
第一：航班正常，飞行员在进入最后进近航段之后，报告的RVR低于进近标准，按照规章，是可以继续进近到最低标准的。如果这时候的飞行能见度高于报告的能见度或者RVR，正常落地了，那么皆大欢喜。
第二：问题来了，如果有争议，比如发生了重落地，偏出跑道等等事件。原本可能是其他操作问题，但是会不会追究一个违规超过最低标准落地的问题？
因为毕竟“飞行能见度”只有在空中飞机达到最低高度那一瞬间的那个位置飞行员所能看到的视景。飞机上没有可以目视前方的“行车记录仪”，飞行员说看到了，如果调查人员说RVR不够标准，会不会再扣上一个不诚信的帽子？
毕竟这些情况飞行员都是要被吊销执照的。
各位看官怎么看？
最关键的一条，无论如何，记住一条，在到达最低标准的时候，无论如何都必须严格依照最低标准，无论是决断高还是最低下降高，都不能在没有足够目视参考下下降到低于这个最低标准。
感谢飞行圈M、MA、MAI机长、H工程师的指导！
话题：
0
推荐
财新博客版权声明：财新博客所发布文章及图片之版权属博主本人及/或相关权利人所有，未经博主及/或相关权利人单独授权，任何网站、平面媒体不得予以转载。财新网对相关媒体的网站信息内容转载授权并不包括财新博客的文章及图片。博客文章均为作者个人观点，不代表财新网的立场和观点。
京公网安备 11010502034662号 