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听报道
职业飞行员都知道：飞机结冰，并不是仅仅多了那一点点冰的重量而已，结冰影响的飞机的各个方面。
比如皮托静压系统、发动机进气或者（活塞发动机）汽化器、操纵系统、增加飞机重量降低飞行性能，这里最关键的是，严重影响和破坏飞机的气动性能。
而增加的重量加上严重损坏的气动性能就变成致命的影响。最主要的是，在机翼上的明冰往往是不易发现却是极其致命的。
上个月27日在阿拉木图坠毁的Fokker100飞机，目前最新的官方调查显示，其遭遇的情形与本公众号在事故第二天分析的原因基本一致。
参考文章：BEK AIR空难的初步原因可能又是这个
事故调查组初步报告
根据机上所有的黑匣子解码报告，机长是操纵飞行员，副驾驶是监控飞行员，飞机起飞前机长决定仅进行部分除冰，没有对机翼进行除冰。飞机没有任何故障，所有系统工作正常。
飞机离地后开始向左接着向右滚转，左机翼尖触地，飞机再次接地。
副驾驶喊话中断起飞并将油门收到慢车。
机长回答：“没必要，继续起飞”
7秒之后，机长指令收襟翼。
然后飞机在发生6次机尾接地，4次起落架接地，1次机翼触地。
因为飞机重量和重心都在正常范围，没有尾流影响，所以初步报告的结论是：
机翼结冰是最有可能的原因。
类似空难
该事故与2007年的Fokker空难类似，也和2004年在包头的空难类似。
在该事故中，飞机第一次以148kts离地20英尺之后飞机姿态是向上16°，向右滚转5°，左滚转18°，然后又向右滚转14.5°度之后，飞机高度降低。飞机姿态由降低到4°向下俯冲，紧接着飞机姿态14.7°上仰，飞机接地。
然后再次离地爬升到6英尺，姿态向上5°，飞机再次接地。
飞机速度下降到129kts，地面加速到148kts之后，飞机姿态增加到19.6°，飞机再次爬升到11英尺。飞机起落架收上，飞机速度下降到130kts，姿态下降到下俯1.6°，飞机最后一次接地。
飞行状态分析
正如在事故第二天那篇文章分析的一样：
在机翼100%结冰的状态下，飞机的临界迎角从16°迅速降低到11°，也就是飞机在超过11°的迎角时，飞机获得的升力不会随着迎角的增加而增加，而会减小。
而飞机所表现出来的飞行特性也完全符合之前那篇文章的分析：
由于弦线较短，因此（由于结冰引起的）粗糙度对翼尖的影响比对机翼内侧的影响大得多。这解释了为什么受污染（结冰）的机翼通常首先在翼尖失速，而不是按照设计在内侧先失速。结果是，这些地面结冰通常会由于一侧先失速而出现剧烈滚动，而且不容易停止。
而且，翼尖失速导致位于重心后面的升力损失，从而降低了失速时通常会发生的机头向下俯仰力矩。
最后，在相同情况下，结冰的机翼发生失速的迎角将大大低于光洁机翼的失速迎角，从而导致失速警告与实际失速之间的安全裕度减小甚至没有裕度。
怎么区分轻度结冰、中度结冰、重度结冰？
对于结冰程度的定义各个公司可能有不同的说法，请参考各个公司的手册。如果你所在的公司没有定义，可以参考《精通波音737》中的关于这个结冰程度的描述：
对ATC的建议
ATC对于飞机结冰并没有直觉的感觉，而飞行员在遭遇飞机结冰时，可能会有飞机重量增加而空气动力性能迅速衰减、发动机停车、皮托静压系统失效、飞行操纵系统失效等危险，所以机组不应该长时间保持在中度以上结冰的条件下飞行。
机组在请示ATC时，也要说明结冰的严重程度，ATC也应该理解机组所面临的潜在风险，将空域内的结冰情况通报给机组，在机组报告结冰时，及时引导机组脱离积冰环境。
关于低温运行的也可以参考民航局咨询通告：
航空器驾驶员低温冰雪运行指南
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