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最近读了一下AH的关于去年年底Bek AIR的FK100空难的最新消息，着实让人觉得有点不放心。
而这些内容放到东南亚的一些低成本航空公司，甚者国内个别航空公司，也有可能会有类似的可能，这里和大家分享一下。
关于这个空难，我在事故第二天就根据乘客描述，以及该机型的手册推测出来空难的原因是机翼结冰引起的，在事故大约2周后，调查人员初步也是得出相同的结论。
而最新的调查显示出很多的问题：
副驾驶不幸罹难，事故发生在19年12月27日凌晨，1月5日副驾驶恢复意识，21日转回居家康复，但是不幸在28日情况恶化，不幸罹难。
哈萨克斯坦调查部门发现该公司有很多地方严重违规，尤其是在适航方面：
在这家公司的机队中，他们故意把飞机的件号牌拆掉。拆掉这些件号牌后使得飞机的发动机等部件无法追踪和溯源，尤其是发动机无法确认部件的循环次数和时间寿命。而自从这些飞机进入哈萨克斯坦之后，发动机制造商罗罗公司说他们再也没有收到发动机的维修信息。拆除件号牌不仅对于发动机公司，罗罗公司是不允许的，当地民航局也没有这样的的程序。
该公司的训练也是一个大问题，机组未进行过相应的冬季运行的训练，也没有如何识别和处理结冰状态的训练大纲。
虽然在BEK手册的程序中有要求进行绕机检查，但是通过机场的录像调查发现，BEK航空公司的机组通常不进行绕机检查和机翼结冰的检查。
空难，都是一个事故链，本来有很多次机会避免这起事故，但是都一次次心存侥幸略过。比如机长如果检查了飞机，比如即使没有检查飞机直接进行了除冰。而最后的关头，起飞过程中，副驾驶曾让机长中断起飞，并把油门收回，但是机长坚持起飞，最终酿成空难，造成13人遇难机毁人亡的悲剧。
作为关注航空专业的自媒体，我们回顾一下事故的原因，也让同业者学习一些知识，全文具体也可以参考之前的文章。
为什么会这样呢？
笔者找到该机型的寒冷天气运行手册。
发现该手册描述该机型在机翼结冰状态时的描述和空难的现象尤为接近。
飞机的迎角升力图显示，当飞机机翼积冰时，迎角大于11度时，升力急剧降低。飞机抬轮的迎角大约是10.5°，如果飞机不能起飞，飞行员直觉带杆，很容易超过这个角度。超过这个角度，飞行员再带杆也不会有足够升力让飞机离地的。
而其中另外一条完全解释了为什么飞机会先有一侧机翼触地。
其次，由于弦线较短，因此粗糙度对翼尖的影响比对机翼内侧的影响大得多。这解释了为什么受污染的机翼通常首先在翼尖失速，而不是按照设计在内侧先失速。结果是，这些地面结冰通常会由于一侧先失速而出现剧烈滚动，而且不容易停止。
而且，翼尖失速导致位于重心后面的升力损失，从而降低了失速时通常会发生的机头向下俯仰力矩。
最后，在相同情况下，结冰的机翼发生失速的迎角将大大低于光洁机翼的失速迎角，从而导致失速警告与实际失速之间的安全裕度减小甚至没有裕度。
建议和意见
对于一般旅客来说，我已经给过多次提醒如何在选择航空公司时避开这些安全性不好的航空公司：
对于专业人士来说，严格执行飞行程序，对飞机外部进行确认时民航法对机长的要求，所以必须执行。
至于文章开始说的国内的航空公司有没有类似的问题，当然有，只是大小的问题，大家也绝不要掉以轻心，兢兢业业，飞好每一个航班，将旅客安安全全地运送到目的地。
前车之鉴
而就在BEK 航空事故发生的两周之后，我国一架训练用的小飞机也失事，初步可能也和飞机机翼结冰有关。事故造成机上3人全部遇难，
大家有兴趣可以看看之前的文章。
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