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副驾驶失能该报PANPAN还是MAYDAY?

聊到机组什么时候该报Mayday 什么时候该报PANPAN,各个公司规定不同。有的公司规定了机组成员失能就是Mayday, 有的公司规定只有机长失能是Mayday,副驾驶失能是PANPAN。
 
 
不同的说法
 
以下是不同公司的不同版本:
 
版本一:
版本二:
MAYDAY:
1.所有电气失效
2.存在任何火警(包括发动机厕所,轮舱等)
3.释压
4. 水上(陆地)迫降
5.双发失效
6.燃油紧急状态
PANPAN:
1.燃油不足
2.液压系统故障
3.有炸弹威胁
4.有机组或旅客受伤
5.一台发动机熄火
6.鸟击,吸鸟
7.机上旅客病情严重需立即救援(心脏病,昏迷等)
8.遇到导航问题需ATC紧急支援
9.得知其他飞机或船舶受到威胁需要紧急支援时
10.在管制区内紧急改变高度层并可能造成冲突。
 
《精飞空客320》孟斌机长是这样建议的:
遇险(MAYDAY):
所有发动机失效
火警(包括发动机、厕所、轮舱等)
释压
水上(陆地)迫降
所有电气失效
紧急油量,或燃油泄漏,且情况紧急
其他的红色的尽快落地
紧急情况(PANPAN):
一台发动机失效
燃油不足
液压系统故障
炸弹威胁
机组失能或旅客病情严重,需立即救援(心脏病、昏迷等),机上人员受伤,流血过多
遇到导航问题需ATC紧急支援
得知其他飞机或船舶收到威胁需要紧急支援时
在管制区内紧急改变高度层并可能造成冲突
其他的琥珀色的尽快落地
孟斌机长说:以上遇险和紧急的标准,仅供参考,不同公司有不同的规范,比如有些公司要求只有机长失能是MAYDY,有的公司要求只要机组失能就是MAYDY。对于处于何种等级的情况,机长应当根据飞机的综合情况进行评估,评估的准确性只能事后进行判定。但是为了安全起见,对于不确定的情况下,应当按照更严重一级进行宣布,以免造成对情况的误判和耽搁。
 
ICAO关于遇险和紧急情况的定义:
国际民航组织关于遇险和紧急状态是怎么规定的呢?
在国际民航组织公约附件10中有规定;
Distress(遇险):指有严重和或迫在眉睫的威胁,需要立即援救的情况
URGENCY(紧急情况):指飞行器、其他交通工具、机上人员或观察到的涉及安全的状况,但不需要立即救援
以下内容是笔者和许凌杰以前写的关于MAYDAY和PANPAN的一些内容,也可以参考一下。
笔者的观点:
笔者看来,如果副驾驶失能,叫PANPAN是可以的,但是如果是因为Medical Emergency,其实也应该宣布Mayday的。如果类似被锁在厕所或者其他原因的,叫PANPAN也没有问题。
但是机长失能是肯定的MAYDAY事件,也就是飞机处于遇险状态,因为副驾驶可能没有独立驾驶飞机的技术和经验。
因为机长和副驾驶其实民航法定义是不一样的。
 
我国民航法规:
我国《民用航空法》
第四十三条 民用航空器机组由机长和其他空勤人员组成。机长应当由具有独立驾驶该型号民用航空器的技术和经验的驾驶员担任。 
机组的组成和人员数额,应当符合国务院民用航空主管部门的规定。 
有的公司认为副驾驶失能不属于遇险状态需要宣布Mayday,即民航法对机长的要求是由独立驾驶该民用航空器的技术和经验的驾驶员担任。这一条的意思其实说明,如果副驾驶失能,对飞机并不应该处于遇险状态的,因为对于飞机来说,机长是足够安全独立驾驶飞机的。
而对于副驾驶来说,并没有要求具有独立驾驶的能力,所以飞机上如果机长失能,只剩下副驾驶,那么飞机确实处于遇险状态。
所以,我认为这个也说得过去。
 
周健机长的观点:
首先引起安全的事情太多了,我们没有认知的是一个巨大空间。
其次,故障、人、环境包括故障间的组合是一个动态的,效果是几何级的一个事件,不好以单一故障来定义。
第三,事情的发展是有“度”在里面,也就是程度,比如一发非包容性失效,炸弹一样的部件飞出,击伤部件,尽管没有马上产生影响但隐患埋下。
第四,每个人的能力和认知是不一样的,MAYDAY和PANPAN其中不仅要考虑其他因素,更应该考虑人这个因素。发生这两个状况最应该考虑的是人的能力能不能控制住安全局面。比如,单发了对于我们来说是个小菜,但是对于有些人就是天塌了。很多人是在自动化、机组、程序、检查单、外部环境等等资源优化组合与支持下才能完成某些故障科目。那么,这些条件一旦失去一部分就直接恶化了安全状况。那么MAYDAY是不是更适合他们?
 
小结
笔者认为,因为各个公司运行环境不同、机型不同、各国法律不尽相同,所以各位应该按照公司自己的手册来宣布那种紧急状态。
至于手册里没有具体规定的公司,需要机长自行判断属于遇险状态还是紧急情况。机长可以使用这两个词的定义来判断自己所处的状态进行宣布。既不无限拔高安全警戒水平,也不落下刻意掩盖实际情况的口实。
最后一个问题,你们公司怎么规定的?



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