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既然埃塞航机组已经知道MCAS系统的存在,为何还发生了空难?(1)

在整理埃塞航空难的资料的过程中看到空难的一些细节,值得我们飞行员思考一下。
 
这里是我总结的两个空难相同点和不同点,供大家参考:
 
根据埃塞航空难的报告描述来看,机组应该是意识到遇到的和狮航空难同样的MCAS触发工作的问题。对照狮航空难的航班,这架飞机遭遇的有哪些相同和不同的地方?
 
相同的有以下一些方面:
 
机组都没有经过专门针对非指令MCAS触发进行必要的训练;
 
都是刚刚交付没多久的737-MAX8崭新的飞机;
 
狮航飞机是波音第172架737MAX,出厂两个月之后失事,
 
埃塞航空是波音第239架波音737MAX飞机,交付给埃塞航的日期是2018年11月15日,在不到4个月失事。
 
都是迎角传感器信号错误引起的;
 
狮航飞机是因为安装了一个翻新的,这个翻新件带有固有的迎角指示误差,所以触发了多种系统的故障。
 
埃塞航的飞机目前并不知道什么原因导致迎角突然地变化,迎角先是减小到11.1度,接着增加到35.7度,然后在0.75秒又增加到74.5度,一直到失事都是保持在74.5度。原因目前并不知道,有猜测是可能遭遇鸟击。
 
都是机长一侧迎角信号故障且都是机长操纵飞机;
 
因为都是当天第一个航班,之前是断电停场状态,所以按照MCAS的逻辑,第一次飞机加电是选择机长一侧的FCC,之后航班会交替,一直到飞机完全断电。
 
都是抖杆、空速、高度显示不一致;
 
因为迎角信号都超过驾驶杆抖杆的阈值,所以两起空难都发生了驾驶杆抖杆,除了狮航有短时在下降过程中抖杆信号消失之外,两起空难中的抖杆信号从起飞一直到坠毁都有。
 
空速不一致和高度不一致信号都出现。
 
空速和高度因因为错误的迎角信号修正而指示错误,显示不一致警告。
 
都没有迎角不一致警告指示;
 
因为波音两家公司都没有选装迎角指示,所以都没有迎角不一致的警告指示。
 
都是速度带上布满速度限制信息警告
 
因为左侧错误的迎角信号对左侧大气数据惯性基准组件(ADIRU)空速的修正,导致FCC计算的飞机最小速度超过飞机当前速度,甚至超过飞机飞行的速度,所以在机长侧仪表上出现红黑相间的超过速度限制提示。这种提示通常只有在当前速度低于最小速度,或者超过最大速度时才会显示当前飞行速度处于红黑相间的超过速度提示区域。
 
都是MCAS将安定面配平移动到接近MCAS可以移动的极限位置。
 
狮航空难时,安定面配平大约在0.3个单位,对应的安定面角度大约是向上3.7度的位置。(安定面配平迎角向上,安定面提供升力,对应于飞机重心就是向下的低头力矩,安定面提供向上的升力越大,对应使飞机低头的力矩越大)
 
埃塞航空难时,安定面配平位置大约在1个单位,对应的安定面角度大约是向上3度的位置。
 
都是高速俯冲坠毁;
 
两架飞机最后的飞行速度都远超过正常飞行所需的速度,最后都是以极高的速度俯冲坠毁。
 
都是飞行员最后使劲全力也拉不起飞机机头;
 
飞机俯冲,飞行员带杆,这是飞行员的本能,也是波音手册上这么写的,飞行员可以使用驾驶杆来控制飞机,但是实际上,因为最后飞机飞行速度太大,安定面提供的升力太大,即使飞行员将驾驶杆拉到底,也不能制止飞机低头俯冲。
 
都是飞行员对飞机已失去控制;
 
两起空难最后飞行员完全失去了操纵飞机俯仰的能力,飞机完全不受飞行员控制地俯冲坠毁。
 
未完待续



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