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埃塞航飞行员已经知道MCAS,为何还发生了空难?(2)

大部分人对于埃塞航的空难的理解都是机动特性增强系统(MCAS)又引发了空难,但是狮航空难之后波音已经承认了有MCAS的存在,也知道怎么处置MCAS非指令触发时如何处置。那么为什么埃塞航还是发生了空难?
埃塞航和狮航空难有什么不同的地方呢?
 
埃塞航飞行员知道飞机上有一个MCAS系统,以及知道MCAS如何工作,以及MCAS的危险性,狮航空难机组对MCAS一无所知。
 
埃塞航飞机出现的是主警告/防冰,显示的是防冰系统故障警告;
 
狮航空难出现的是主警告/飞行操纵,显示的是感觉压差警告;
 
自动驾驶的使用不同,狮航的飞行员一直是手动飞行,而埃塞航空飞行员一直试图使用自动驾驶。
 
自动油门的使用,作为标准程序,狮航空难飞行员有手动控制油门
 
而埃塞航的飞机就是起飞的N1值大约94%。这个油门直到坠毁都一直没有改变。
 
埃塞航空难的飞机触发1号“失速管理和偏航阻尼计算机”自动缝翼工作,左驾驶杆抖杆信号,还有左侧的升降舵感觉转化组件(EFS)生效。
 
埃塞航的飞机空中发生了横滚飘摆
 
埃塞航的飞机之前没有任何和迎角传感器或者飞行操纵系统相关的故障。
 
埃塞航飞行员一开始切断了“安定面配平切断电门”,之后可能因为俯仰操纵用力太大,所以机组将安定面配平切断电门又放回到正常位。
 
狮航空难中,最初在机长的处置下,飞机处于可控状态。
 
埃塞航的机长,试图使用自动驾驶来操纵飞机。
 
和狮航空难有些区别,埃塞航的飞机一直在加速,直到表速达到360-375节之间,最后达到500节。飞机一直没有处于飞行员有效的操纵下。
 
狮航空难中MCAS一共触发了29次,而埃塞航空难MCAS只触发了4次就导致飞机失控,第三次是在安定面配平切断期间,安定面没有移动,但还是失事了。



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