从马航MH370航班失去联系说起之二 

----失去通讯联系后的处置方法

                  天行咨询有限公司CEO 陈建国

距MH370飞机失去联系已经六天了，还没有任何的准确的消息被公布出来，笔者之前写的关于搜救与救援的文章，目前看来基本符合目前的进展（参见从MH370航班失去联系说起--飞机的搜救与救援）。今天仅就民航飞行技术层面，给大家解释一下，希望大家能共同探寻飞机失去联系的真正原因，早日找到飞机以及飞机上的人员。

首先解释一下网上的传言可能性：

    不可能关闭ACARS：这个是可以的，地空数据链是可以被人为关闭的。还有就是地空数据链通过地面的基站或者卫星传播，据称马航并没有签订卫星传送协议，所以在失去地面甚高频覆盖之后，是没法进行数据传输的。地空数据链无法通过高频传播，所以在没有地面基站覆盖的海洋区域，依照视线传播距离公式，飞机35000英尺或者34000英尺的高度，大约的传送距离在420公里左右，超出这个范围，数据也是无法传播的。

    马航不联系飞机：飞机与地面的联系，基本需要飞机配合。飞机的通讯基本设计思路是飞机主动与外界联系，而并非是地面可以随时主动和飞机联系。 

     地面主动联系飞机的办法有以下几种：

     最常用的是ACARS信息，这个直接显示到飞机信息显示上，飞行员可以调用读取。如果飞机超出信号覆盖范围或者飞行员人工干预设置频率，或者关闭ACARS系统，那么也是接收不到的。

    其次是通过飞机所处的位置的管制区呼叫或者使用选择呼叫；这个管制员已经尝试过了。

     再有就是高频，一般的航空公司不配备高频发射接收系统，即使配备了该系统，也需要机组设定到相应的频率需要耦合后才有可能接受呼叫和选择呼叫。

    卫星电话，如果马航没有协议，那么就没有分配号码。

    CPDLC因为马航没有satcom协议，在非甚高频覆盖区（海域）也没有可能联系到飞机，而且这一系统也是由管制员控制，马航如果需要联系飞机，也需要先和管制员联系查找。

    应答机：是单向的，飞机可以单向发给地面代码和飞机信息，不能接受地面的任何信息。

飞机瞬间爆炸：这个在之前的文章中描述了，如果飞机瞬间爆炸，那么爆炸物会分散开来，不可能在搜寻区域一无所获，所以这种说法基本不可能成立。

应急定位发射机的问题：应急定位发射机可以被人为抑制，而且如果没有足够的冲击力或者入水的话（也就是说并非是坠机，比如野外陆地迫降，并不一定能触发应急定位发射机自动工作），应急定位发射机是不会主动发射的。还有，如果应急定位发射器在坠入很深的海底时（比如法航447飞机），可接收到的信号会非常弱，不一定会被卫星接收到，而搜寻飞机如果不在附近搜索的话也无法扑捉到该信号，这也许是为什么马航飞机目前还没有任何消息的一个原因吧！应急定位发射机是没有GPS定位装置的，而且如果坠海，在深海也是没有可能接收到GPS信号的，所以也没有安装的意义！

罗罗公司发布飞机发动机失去联系后仍工作4小时：这个马航已经否认了，至于这个的真实性，有待进一步消息。

失去通讯以后被击落：这个说法可能性比较小，如果单纯飞机通讯失效，那么飞行员应该通过其他办法联系空管，或者告知空管，但是飞行员没有这方面的动作。

飞机被劫持之后被击落：这个说法可能性有，但是一般意义上讲，可能性比较小。因为如果被劫持，马来军方应该首先在应急频率警告该飞机，当时并没有飞机听到任何马来军方的警告。然后有必要的话紧急启动拦截飞机去空中拦截；目前并非处于冷战时期，主动直接击落不明飞行物的可能性比较小。何况空军一般会首先向民航核实有没有失去联系的客机。

飞机通讯故障以后机长返回熟悉的naning 机场：这种说法比较不可信，因为一般素质的机长不会在简单通讯失效的时候随意找机场去降落，要么返航，要么去目的地机场。在正常情况下，绝不可能随便找个机场去落地，因为飞机通讯失效并不是飞机危险到需要马上降落以保全飞机上所有人员生命的弃机的地步，如果降落到小机场，飞机有可能损毁或者这个机场没法再起飞了，这样的决策从正常意义上来说不可能。

其次说说飞机失去通讯联系

飞机上失去通讯有三种简单情形：第一种是地面联系方式失效；第二种是飞机上联系方式失效；第三种就是空中地面都失效。

第一种失效可能性很小，因为一般管制中心有至少两套独立电源系统。如果失去所有交流电力，还有备份直流电源和交流发电机，即使这些都不可以用，还有备用的背包式电台，大家叫贝克机。即使最坏的可能性就是管制中心被劫持---完全失去通讯能力，也有相邻的管制中心或者机场等有二次雷达管制单位的可以帮助协调，所以基本不大可能出现完全失去联系的情况。最常见的情况是管制某一区域的频率被其他电台或飞行员干扰，管制员无法在该频率上呼叫飞机，最常用的解决办法就是使用应急呼叫频率121.5MHZ，然后让所有区域内的飞机换另外一个备份频率，或者让相邻的区域协助指挥。

第三种可能性几乎没有，综合第一，第二种办法就可以得以解决，这里就不再介绍。

下面着重介绍第二种失去联系的可能性，当飞机上失去通讯之后的解决策略。

通常情况，空中的区域分为两种，一种叫管制空域，一种叫非管制空域。在非管制空域中飞行，飞行员可以按照一定规则自由飞行，但是需要在特定频率告知其它同样在非管制区域的自由飞行的其他飞机，以避免相撞。简单地说，就是彼此通个气，我在某某区域往哪里飞，高度多少。。。在通用航空发达的国家，低空区域大多都是开放的飞管制区域，飞机都可以自由翱翔。

在管制空域，飞机的所有动态都需要经过管制员的许可。管制区域简单的可以分为程序管制和雷达管制，在雷达管制情况下，飞机的所有动态地面雷达都可以看见。当飞机和地面管制建立通讯联系并被雷达识别之后，因为飞机实时在雷达监控下飞行，所以一般雷达主动指挥飞机通讯和通讯移交。而在程序管制下，由于地面有可能通过雷达识别到飞机，也有可能根本看不到飞机，由于程序管制规则，飞行员需要在每个航图上规定的需要报告的航路点主动报告飞机位置和信息，管制员依照这些信息协调飞机的活动。

飞机上的失去通讯又可以分为三种，失去接受能力；失去发射能力；失去发射和接受能力。

失去接受能力：当飞机在需要报告而地面没有答复的情况下，或者飞行员长时间没有听到其他飞机通话的时候，飞行员会怀疑自己飞机失去接受能力的通讯联系，一般的飞行员会首先需要做的是所谓的Silly Check，简单地说就是，看看耳机话筒有没有插好、通讯系统电源有没有打开、频率对不对、发射按钮有没有被锁定。。。当简单的检查没有问题的时候，飞行员应该使用其他的通讯设备设法联系其他飞机或者所属公司。

像777这种远程跨洋飞机，飞机上有至少3套甚高频通讯系统，有三套独立的天线；有一至两套高频系统共用一套天线；有一套ACARS系统提供地空数据传输；以及CPDLC（管制员与飞行员数据链通讯系统）；卫星电话（需要与卫星通信公司签订协议使用该功能，一般联系特定的号码，据称马航没有签订协议，所以无法使用该设备联系）。在通过使用这些系统都无法联系到管制员或者其他飞机的时候，飞行员应该宣布自己处于通讯失效的状态，设置应答机编码7600，以通知地面管制雷达自己所处的状态。

一般现在的二次雷达系统，当飞机上的应答机使用特殊代码时，雷达都会提示所有能接收到该飞机的管制员飞机所处的状态，以提示管制员进行协调。

失去发射能力：飞行员如果失去发射能力，这时候应该可以听到管制员的呼叫，依照管制员的要求，完成一些机动飞行（各国家规定有可能不同），比如飞一个正三角型或者倒三角形的路线，表示失去发射能力，或者同时失去发射和接受能力。然后尝试通过其他方法建立联系。

失去发射和接受能力：处置基本相同于失去接受能力。

当飞行员确定自己通讯系统故障后，依照国际民航组织公约附件二的要求，如果是目视能见飞行（相当于仪表飞行），应该就近合适机场落地，然后落地后尽快报告。结合马航MH370航班，当时处于夜间仪表高空飞行，不存在所谓的目视能见飞行的条件，所以飞行员依照国际民航组织规则不应该去所谓的就近合适机场落地。

在仪表飞行程序规则下，飞行员应该保持之前的管制指令20分钟，然后再爬上到计划的飞行高度；或者在雷达管制区域，7分钟后爬升到计划的飞行高度。在马航MH370航班中，航班已经处于计划的巡航高度。然后可以依照计划飞向目的地机场，并在计划的到达时间30分钟内进近并着陆。

在飞行员失去通讯能力之后，飞行员还需要在当前所用及备份频率上盲发信息，具体说就是告诉大家自己要做什么，即使有可能没有人回答你。

以上是一般意义上飞行员在失去联系后，各种规则和基本对飞行员的简单要求和一般意义上的做法。完全偏离以上的做法，那么飞行员本身的问题可能性以及被劫持的可能性就大大增加。

综上所述，笔者仍坚持和之前文章所做的推断，一般意义上讲，飞行员或者劫机者故意关闭所有通讯及应答系统，飞离既定航线，转飞别的区域，至于最后安全落地或者在海上迫降，还有待进一步的消息。希望人员平安。

笔者仅就一般意义上分析，仅供参考！

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