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亚航的飞机怎么了?

 

1228日,亚洲航空QZ8501航班从印尼泗水机场起飞前往新加坡时在中途失联,截止目前为止,仍然没有飞机的确切消息!

飞机最后可以确认的消息是:考虑到天气原因,机组请求爬升到较高高度。在此之后就失去了联系!在没有得到进一步确定消息的情况下,揣测飞机去哪儿了或是判断飞机发生了什么事故都过于武断,在此,笔者仅就飞行的基本常识层面简单介绍一些关于与此次航班可能相关的飞行知识!

 

机组碰到什么样的危险天气?

 

这架飞机在失联高度可能遇到的危险天气有:冰雹、闪电、积冰、湍流(风切变、强烈颠簸)、发动机吸水。这些危险天气通常都是伴随在浓积云或者雷暴周围,有时候仅仅是单一的出现,有时候有叠加可能。在雷暴中心,则既有闪电、积冰、湍流(风切变和强烈颠簸)、发动机吸水,也有可能会碰到冰雹,任何一种危险天气都有可能对飞机是危险的,如果几种天气叠加,对飞机来说就有可能是致命的!

根据相关报道,机组有申请绕飞避开天气,未被许可之后申请爬升高度,这说明机组发现了前方的天气不好!那机组到底是碰到了何种危险天气呢?

QZ8501航班使用的飞机为2008年制造的空中客车A320型飞机。该飞机机载的雷达非常先进,一般的机组都可以通过雷达回波的颜色和形状加上颠簸区的警示分辨出来雷暴和大雨区。如果机组判断是雷暴,机组无论如何是要绕飞开来而不会选择从爬升从上空飞过的!

因为在事发地这个纬度,对流层可以达到50000英尺的高度,也就是说,较强的雷暴天气有可能会超过40000英尺,甚至其顶部有可能达到50000英尺的高度,加之如果遭遇强烈雷暴天气,在雷暴的上部也是非常强烈的颠簸区,也是属于危险天气,并不适合飞机从上方通过。

再者飞机机载雷达非常难以判断雷暴顶部的高度到底是32000英尺还是38000英尺,也就是说,飞行员想要穿越云层飞到云上,一般是通过其他在高高度的飞机咨询云高,而不是靠自己的雷达看云有多高。

综上所述,笔者认为,亚航QZ8501飞机遇到严重积冰和湍流的可能性较遭遇闪电击中的可能性大,当然,即使不是在雷暴中心,飞机也有可能遭遇闪电击中。因为对于雷暴中心,气象雷达比较容易区分;而对于并非在雷暴中心的区域,气象雷达也许仅仅显示黄色级别的反射,也就是一般意义上被认定为降雨的级别,在这些区域也有可能会碰到闪电。在飞机被找到并且明确事故原因之前,只能说就笔者的专业判断,认为亚航有可能是遇到严重积冰和湍流几率较大。

 

恶劣天气对飞机的危险

 

大家都知道恶劣天气对于飞行来说存在很大危险,但具体何种天气造成何种影响则不是很清楚,在此做一小小说明,让大家了解一下飞机如果遭遇恶劣天气可能出现的变化。

冰雹:如果飞机遭遇冰雹袭击,轻则遍体鳞伤,重则有可能导致飞机发动机失效,或者飞机操纵系统损坏,以及飞机各种探头损坏,这对飞机更为危险。

闪电:现代飞机大部分使用合金材料,有一部分近些年投产的飞机部分采用了碳纤维等复合材料,但整体上说,飞机本身就是是一个导体。尽管如此,当飞机遭遇较强闪电击中时,由于短时通过的较强的电流,对飞机的损坏程度难以估量、危害有可能也是致命的。

积冰:飞机机翼积冰有可能造成飞机重量增加、阻力增加而失去升力,飞机操纵面积冰有可能使飞机失控,而飞机的一些探头如空速管、角度(迎角)探测器等积冰有可能使得飞机逻辑错乱。

湍流:简单地说就是气流上下剧烈的变化,有可能是飞机瞬间失去高度以及有可能失去部分升力。

发动机吸水:大量的水有可能浇灭发动机。

 

可能导致飞机在危险天气失事的情况

 

在遭遇危险天气时,飞机有多种可能失去控制:

1 遭遇强烈闪电导致飞机瞬间失去控制以及飞行员失能。

2 飞机遇到强的积冰失去升力和控制,失速俯冲。

3 飞机空速管或者迎角探测发生积冰或堵塞,导致飞机过多警告或者自动保护启动(Alpha Prot),飞机自动进入俯冲失控。

4 飞机高空在性能有限时遭遇湍流,失速。

5 各种恶劣天气同时碰到,即积冰和闪电以及湍流。

 

 

机组为什么没有呼救

 

目前可确定的消息指出亚航的飞机在失去联系后,并没有进行呼救。初步分析有以下可能:

第一: 机组瞬间失去能力。即飞机瞬间解体、或者机组失能、或者通讯系统遭受雷击中断。

第二:机组在飞机坠毁之前没有顾及通讯求救。

驾驶飞行有个基本的原则,即“飞行、导航、通讯”,英文叫“AviationNavigationCommunication

这个次序也说明了飞机的上的飞行员在处理任何问题的时候的优先顺序。也就是说,任何时候、发生任何状况,都是控制飞机飞行状态为第一位、当飞机飞行状态的可以控制的时候;然后再去看看飞机往哪里飞了,也就是导航;最后才是通讯。因为发生任何情况的时候,只有控制住飞机、明确了意图、然后才是该去和管制员或者其他飞机沟通,表明意图和请求帮助。所以在飞机没有得到控制时,飞行员没有时间、也不应该去分散精力进行通讯和呼救。

 

 

空客飞机的思考

 

空客飞机作为一个唯一可以和波音飞机抗衡的竞争对手,相比较波音飞机采用了更多的自动系统,尤其是保护系统,设计上采用了很多先进的理念。通常认为,空客更相信和偏重飞机系统本身,而波音则更依赖人为控制。这涉及人为差错和机器是否不会出错的理念之争。

对于空客来说,先进的系统和理念究竟对于飞行安全带来多大的改进还是值得探讨:

以法航的空难为例:法航的447航班空客A330飞机,就是因为空速管积冰引起驾驶舱很多警告(相比较波音飞机,空客飞机过多的系统连接在一起,一个系统发生故障,往往引发过多的警告),一个飞行员慌乱中一直拉着飞机驾驶杆;而空客飞机的设计上,一个飞行员操作在自己一侧的驾驶杆时,不会在另外一个飞行员那一侧的驾驶杆上联动(先进的理念和传统的训练是矛盾的),这个设计和绝大多数的飞机的联动操作不一样。如果是其他飞机,当一个飞行员拼命拉着驾驶杆时,另外一个驾驶杆也是被拉到底的,也不至于像法航447航班那样,等到另外一个飞行员发现时已经进入失速的状态!

空客不久前也对A321飞机(A320系列)发布一个技术通告,说如果飞机的迎角探测卡在一个角度,有可能导致飞机的自动系统迎角保护生效,这样即使脱开自动驾驶,飞行员将驾驶杆拉到底,飞机也会自动俯冲而不会被拉起来。这种情况和其他飞机的只要飞行员拉驾驶杆飞机就会爬起来的惯性思维是不一致的。

以上只是两个例子,实际上可能发生的情况要复杂的多,具体到亚航的这架飞机,是否发生了这样的问题,或者发生的问题是否直接导致最后事故的发生都有待于找到飞机后,做进一步的检查和事故分析。

但是空客飞机的这种设计类似于在汽车上加装了一些先进的自我保护系统,当汽车发现有危险时,会自动操作你的方向。当该系统工作正常而驾驶员疏忽时,也许这个保护系统可以有效地降低驾车的风险。但是如果该保护系统出现故障时,却有可能是致命的危险,比如你紧急情况下往右打方向,却会发现汽车自动往左开。这些过多的保护在正常时也许会帮助你,但是当其感应系统故障时有可能对你驾车是一种危险。

 

低成本航空的安全问题

 

与马航不同,失联飞机所在的亚航是一家低成本航空公司,即俗称的廉价航空公司。廉价的印象让普通大众容易认为低成本航空必然安全也不如普通航空公司。那么低成本航空公司是不是安全就一定不好?

简单地说,成本的控制必然给安全带来很大的压力,最直接的表现就是相比较于一般航空公司而言,低成本航空公司存在这样的问题:

1 飞行员相对待遇低:以成本严格控制的低成本航空相对来说,投放在人力资源上的成本也相对较低,因此比较不容易招到资历较深的机组,很多机长是来自于在其他航空公司不能做机长的副驾驶,然后在低成本航空公司进行训练升级,以满足其对人力资源快速增长的需求。而很多副驾驶又来源于刚刚毕业的航空学校,刚刚符合最低要求的飞行学员,机组的要求也仅仅满足民航当局的最低标准。

2 飞行员的疲劳程度较高:因为追求飞机的最大利用率,所以低成本航空的航班时刻都相对较差,非人体节律工作时间较多,很多时刻都是利用一般商业航班空挡。飞行员的生物钟经常被迫调节,加上过站时间短、机组都不能得到短暂的休息,疲劳程度相对要高很多。

3 飞行员和机组工作强度大:低成本航空一般没有过多的人员储备,所以机组都是按照接近法律规定上限工作,加上成本控制因素,机组需要做更多的其他工作,比如手工舱单、打扫卫生、甚至装卸货物,有的低成本公司飞机上都没有给机组配备热的餐食,甚至根本就不给机组配备餐食,所以相对于一般航空公司劳动强度要大很多、工作环境要相对恶劣一些。

4 整体人员系统能力不及一般航空公司:很多快速成长的低成本航空公司,处于成本考虑,不会投入建立自己的训练机构和设施、会将大部分人员训练委托给其他训练机构。相较于一般航空公司自有的完备的训练机构和体系,低成本航空公司一般不会进行任何额外的训练,仅仅需要满足最低要求就可以,所以很难有完善的、较系统性的培训。而且低成本航空相对人员流动性大、对于经常都是非成熟员工的运作,彼此协调和配合相对较差。

以上情况都是低成本航空普遍存在的,就此来论证低成本航空公司的航空安全不好固然有些粗率,但是毫无疑问低成本航空公司的航空安全压力要比普通航空公司大很多。

 

现在,在有明确的消息传来之前,我们所能做的还是为这架飞机以及飞机上的全体乘员祈祷,希望能有好消息,哪怕机会渺茫,而今后,在航空安全上,全世界一定要投入更大的精力和人力物力,努力提升安全系数,让航空出行更有保障,让这种令人揪心的“失联”再少一点,让我们一起努力吧!

爱飞行航空俱乐部 天行咨询有限公司 董事长 陈建国机长

  人人可以当机长



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