在日本怎么开飞机？ 日本飞行特点之三

 ----爱飞行航空俱乐部董事长 资深机长 陈建国

飞行准备

日本的飞行员不需要像中国飞行员一样提前一天进行飞行预先准备。提前一天飞行预先准备既无必要也无任何价值，仅仅是浪费飞行员的休息时间。最简单的理由就是因为有可能第二天临时调整航班、航路、飞机、天气预报等等，准备的意义就没有了。

和中国飞行员要求一样，一般飞行员会至少提前一个小时进行飞行直接准备，而签派员会给机组一个非常详细的讲解。

全日空的飞行员都有自己的ID可以登入位于签派中心的计算机系统，得到和本次飞行的所有资料。其中和国内最不同的是他们的颠簸报告系统以及云高系统。

在日本飞行时大家经常可以听到飞行员报告在某个区域，某个高度，什么程度的颠簸。因为他们的《航空法》第七十六条第三项以及《航空法施行规则》第一百六十六条第二项中明确要求对于“异常的气象乱流”都要报告管制员，除非这个信息是管制员提供的，或者大家共知的信息。每一个报告的颠簸和预计的颠簸，都会被标记在颠簸报告系统中，在飞行员预先准备系统上显示出来前一段时间的飞行员报告以及颠簸预报。

日本的气象资料除了提供水平方向的重要天气图（SIGMET），显示水平范围内的重要天气以及颠簸情报之外，还通常会包含一张垂直剖面的云图。从这张云图上可以看到飞行计划的航路上的预计云高，这样有助于飞行员预计在哪些位置和高度有积冰和颠簸，在与乘务员协同时告知乘务员。这样乘务员可以安排在合适阶段提供机上服务，对于公司整体服务也很有益处。

必须了解的一些飞行知识

飞日本的飞行员必须了解一些基本的知识，这些基础知识和航空安全息息相关，不了解这些知识有可能会严重威胁航空安全，甚至发生飞行事故：

这里将分篇介绍：程序设计的标准；CMV的概念；违法的问题；

程序设计

日本是个多山的国家，而且土地私有化，很多机场都是被迫建在有限的空间内。很多机场周围都有山丘，所以飞行程序设计是参考美国TERPS的设计标准，这个标准有利于在有限的空间范围内设计飞行程序。我国的标准是接近于ICAO国际民航组织PAN OPS 标准的。

简单地说，两个标准的区别从定义上说，TERPS是以V参考速度定义飞机的类别，而PANS OPS是以飞机最大审定着陆重量下失速速度的1.3倍来定义。在直线进近时区别不是非常明显，但是在目视盘旋进近时区别就非常大。

日本的很多机场在一个方向有仪表进近程序，另一个方向受各种条件限制而只有盘旋进近。比如鹿儿岛、熊本、宫崎等等。

盘旋进近时，由于PANS OPS的保护区较大，在设计进近程序时必须将这个大范围内的所有障碍物都考虑进来，所以最低下降高度就会比较高。 而如果依照TERPS标准设计程序，则有可能不包括周围较高的障碍物，可以设计较低的最低下降高度，飞机可以下降到较低的高度，在同等天气条件下，使用TERPS设计程序比PANS OPS程序最低下降高低，可以有效地减低因天气不适航的取消航班。

有些国家统一使用PANS OPS 标准，有些使用TERPS标准。还有一些国家，混用两个标准，甚至在同一个机场，在直线进近使用PANS OPS标准，而在盘旋进近时使用TERPS标准。因为盘旋进近使用TERPS标准可以在山区等空间有限的机场大大最低下降高度，但

由于机动范围小，操作准确性的要求就提高了。

图一 TERPS                 

图二 PANS OPS