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今天家里老人身体有较大的改善，于是我喝点儿小酒，乱弹一下：
看到民航局8月1日民航安全电视电话会议的文件，李副局长指出：
运行总量不断增加，控总量、调结构的压力不断加大，人员队伍、运行环境等不确定因素影响越发突显，今年以来典型不安全事件已多次为我们敲响警钟，同时，暴露出一些单位，在我们看来安全基础不错的航空公司在成绩面前，把握各类关系时值得商榷，在风险面前显得有些麻木不仁。
系统的责任在哪里？
民航近些年安全形势一直全球领先，这个和所有民航一线员工的辛勤努力分不开，也是民航局高标准严要求的硕果。
但近期也确实发生了很多安全问题，个人以为，近来发生的很多问题，都可以指向系统的原因，比如近期的飞行员疲劳，QAR过渡滥用等等。飞行员的疲劳不仅仅来源于日常执行航班的疲劳，更多的来源于无关杂事的纷扰。
而还有深层次的问题，是很多公司，尤其是地方小公司，基本上都存在不合格的人员担任了检查员和领导岗位。一个小公司随便数数，两个手可能都不够用。
不合格的检查员和领导会将一个公司的技术和风气带歪，这些公司的这些不合格领导可能最终都以更大的安全事件或者事故终结。但是给公司和乘客留下一个不安全的记录和乘机的担忧，这些都是不应该的。
赌命的领导
虽然绝大多数航空公司领导都是比较优秀的业内精英，但当下，尤其是一些小公司管理者的领导水平和技术水平实在有待提高。他们也许认为绝大多数时候，航班安不安全和领导技术和领导能力没有关系。
他们通常的做法都是在“赌命”，安全了就吹嘘自己领导有方，出事了就全部推给飞行员，自己一点问题都没有。这样的领导其实全部要不要都没有区别。大部分时候他们的工作是折腾飞行员刷存在感。除了增加飞行员疲劳程度和厌恶感，时不时敲诈一下飞行员，实在没什么作用。
因为航班安全，实际上是飞行员一班一班飞出来的，不是坐在办公室里吹牛就能吹出来的。
半失能的飞行员
民航局要求公司必须建立和飞机的及时通讯系统，在4分钟之内可以联系到飞机。但是现在一些小公司却使用ACARS和通讯系统完全控制飞行员的决策，而飞行员并不一定能将所有的信息及时通过通讯系统反馈到公司运行控制部门。这个系统现在变成所有人推卸责任的方法。
机长让公司决策，签派却说机长应该决策，机长说没法决策，请公司决定。公司然后要请示领导。
如果碰到一个技术过硬的，负责任的飞行领导，在他如果获取了足够的信息，也许可以帮助飞行员进行决策。
但是碰到一些本身技术就不称职的领导，飞行员不仅贻误时机，而且基本上不能得到一个很好的决策。
你砍断了我的翅膀却要我翱翔！
今年4月份一架飞机落地时远低于最低燃油标准，已经多次复飞，最后落地时，燃油仅剩能飞十分钟了。
按照民航局要求，飞机落地至少要有30分钟的等待油量。如果计划进近之前就小于30分钟，个人以为：机组完全应该在宣布紧急油量之后，超越所有规章和天气标准，执行自动落地。以保障落地之后飞机上至少有30分钟的油量，这30分钟是用来应付其他罕见的故障和偶然因素。
参考：飞行员的终极策略
但是现在的飞行员似乎已经几乎没有任何决策的能力了。一边是QAR监控，一边是无端的处罚，加上一些只知道处罚飞行员的不称职领导。
李局长说：
该机长在14 个月里QAR 三级事件远低于机队的平均水平，飞的很好。甚至是在这件事件之后，从基站收集的数据看，整个过程中机长没有一起超限事件，从QAR 的标准来看，应该说是执行的非常完美。但是从安全风险上看、从整个事件的处置看，这样一个没有超限事件的机长，在处置事件时候的能力极为低下，可以说一塌糊涂。这样的机长能保证安全吗？
一人生病，全员吃药
每次遇到事件多发，就会对航空公司进行排查。基本上就是一人生病，全员吃药。而往往最该排查的领导和检查员往往还担任排查人员，这样的排查经常被一些不合格领导变成了党同伐异、拉帮结派、甚至索贿的手段。
对于飞行员来说，除了增加疲劳和模拟机时间，并没有多大的意义。建议民航局排查检查员和领导干部就足够了。把公司检查员队伍和领导队伍中的不合格人员剔除出去了，纲举则目张，即不增加飞行员疲劳，也让飞行队伍风气好转起来。安全也自然而然好起来了。
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